Istorijos transliacijos

Lark II YMS -76 - Istorija

Lark II YMS -76 - Istorija

Larkas II
(YMS - 76: p. 270; 1. 136 '; b. 25', dr. 8 '; s. 15 k.; Plg.
32; a.13 ", 220 mm, 2 dkt., 1 dcp.)

YMS ~ 76 nustatė Greenport Basin and Construction Co., Greenport, Long Island, NY, 1943 m. Sausio 5 d .; paleistas 1943 m. kovo 13 d .; ir paskirtas 1943 m. rugpjūčio 10 d. Niujorke, vadas leitenantas (jg) J. O. Wilsonas.

Per likusius 1943 m. Ir 1944 m. YMS-876 daugiausia veikė Niujorke, kur ji nušlavė Niujorko uosto prieigas ir pasiekimus. Be to, ji dalyvavo periodinėse pakrantės ASW operacijose, kurios ją nusiuntė rytinėje pakrantėje nuo Naujojo Džersio iki Virdžinijos ir į Česapiko įlanką.

1945 m. Pradžioje paskirtas budėti Ramiajame vandenyne, YMS ~ 76 išvyko iš Niujorko 1945 m. Kovo 16 d. Ir po mėnesio atvyko į San Diegą. Balandžio 28 d. Ji išvalė vakarinę pakrantę; ir, palietęs Pearl Harbor, Johnston salą ir Eniwetok, pasiekė Guamą gegužės 24 d. Ji tarnavo Marianose iki birželio 26 d., Kai, kaip „MinRon 104“ padalinys, atvyko į Okinavą, kad galėtų atlikti svarbią, bet pavojingą užduotį - nušluoti japoniškas minas iš aplinkinių vandenų. Ji liko Okinavoje ir vykdė šią gyvybiškai svarbią pareigą likusio karo metu.

Po oficialaus Japonijos kapituliacijos rugsėjo 2 d.
Rugsėjo 8–10 d. „YMS76“ išplaukė į Japoniją ir pradėjo šluoti pakrantės minas iš „Sasebo“. Per ateinančius 5 mėnesius ji išvalė minas iš Honshu ir Rynabu pakrančių bei vidaus jūros. Vasario 18 d. "Ji išvyko iš Robe į Jungtines Amerikos Valstijas. Baigdama Maršalo ir Havajų salas ji palietė San Franciską ir balandžio 1 d. Pasiekė 9 -ąjį. YMS376 buvo uždaryta 1946 m. ​​Birželio 6 d. Ir pateko į Ramiojo vandenyno rezervo laivyną. San Diege ji buvo pavadinta Lark ir 1947 m. vasario 17 d. perkvalifikavo AMS-23.

1950 m. Vasarą prasidėjus komunistų ginkluotai agresijai prieš „Pietų Korėjos Respubliką“, 1950 m. Lapkričio 8 d. Larkas iš naujo paleido tarnybą Alamedoje, Kalifornijoje, leitenantas E. j. Paskirtas „MinRon 5“, ji atvyko į San Diegą lapkričio 26 d. Ir pradėjo minų, .ASW ir karinio jūrų laivyno atsargų mokymą. 1951 m. Sausio 11 d. Ji pakeitė savo namų uostą į Long Byčą, o per ateinančius pusantrų metų tęsė tipo ir pasirengimo treniruotes Kalifornijos pakrantėje nuo Long Bičo iki San Francisko.

Larkas išvyko iš Long Byčo 1952 m. Liepos 6 d. Ir, palietęs San Franciską, liepos 29 d. Atvyko į Astoriją, Oregą. Ten ji tarnavo iki 1953 m. Lapkričio 13 d., Kai nutraukė eksploatavimą ir įstojo į Ramiojo vandenyno rezervo laivyną. 1955 m. Vasario 7 d. Ji buvo perkvalifikuota į MSC (0) -23. Ji buvo perkelta į Japoniją 1955 m. Vasario 14 d. Pagal Karinės pagalbos programą, tarnaujanti Japonijos jūrų savigynos pajėgoms kaip Ninosima (MSC262), kol 1967 m.

YMS 376 gavo tris mūšio žvaigždes už Antrojo pasaulinio karo tarnybą.


Pirmoji moteris, apkeliavusi Apalačių taką viena, tai padarė kaip ‘Lark ’

Katahdin kalnas

Meinas

Ši istorija yra ištraukta ir pritaikyta Apalačų takas: biografija pateikė Philip D ’Anieri, 2021 m. birželio mėn. paskelbė Houghtonas Mifflinas Harcourtas.

1948 m. Balandžio 4 d. Kariuomenės veteranas Earlas Shafferis iš pietinio Apalačų tako (AT) galo išvyko į, kaip jis garsiai sakė, ir#8220paliks karą iš mano sistemos. , Maine ’s Katahdino kalnas, po 124 dienų Shafferis tapo pirmuoju žmogumi, žinomu, kad jis nuvažiavo 2000 mylių pločio taką, vedantį į kalnuotą rytinių JAV stuburą. Praėjus mažiau nei dešimtmečiui, 67 metų močiutė pasiuvo ne žygio batus, o sportbačius ir tapo pirmąja moterimi, kuri pati ėjo taku*. Nors Shaffer ’ kelionė ieškoti atpirkimo tako yra geriau žinoma, Emma Gatewood ’s žygis yra toks pat įtikinantis: po visą gyvenimą trukusių sunkių sunkumų ją tiesiog patraukė ilgo pasivaikščiojimo laisvė.

Katahdin kalnas, kurio aukštis yra 5 267 pėdos, žymi šiaurinį Apalačų tako galą. Shawnas Patrickas Ouellette/„Portland Press Herald“/„Getty Images“

Gatewoodas, skirtingai nuo daugelio Apalačų tako keliautojų, iš tikrųjų buvo kilęs iš Apalačijos, pietinės aukštumos regiono, kurį apibūdina stačias reljefas ir aiški socialinė ekonomika. Ji užaugo tarp Allegheny papėdžių Ohajo pietryčiuose, o jos kasdienė aplinka turėjo daug daugiau bendro su Vakarų Virdžinijos, esančios visai šalia Ohajo upės, aplinka, nei su likusios gimtosios valstybės žemės ūkio lygumais ir pramoniniais miestais.

Ji gimė Emma Caldwell Gallijos apskrityje 1887 m., 12 -a iš 15 vaikų, ir užaugo iš eilės ūkių, nes jos šeima ne kartą persikėlė ieškoti geresnių galimybių. Kaldveliams ir tūkstančiams žmonių, nuskurdusių gyventi kalvose, skirtingai nei jų kolegoms miestuose, lauke buvo darbo vieta, iš kurios galima pragyventi, o ne peizažas, kuriuo galima grožėtis ir tyrinėti. Būdama 18-os, ji uždirbo 75 centus per savaitę kaip pagalba gyvai, kai susitiko su P. C. Gatewood. Pora susituokė 1907 m. Pavasarį. Beveik nuo pirmosios santuokos dienos, pasak jos palikuonio ir biografijos autoriaus Beno Montgomery, Emma Gatewood ir#8217 vyras ją laikė turtu, o smurtą - kaip savo kontrolės priemonę. Po to, kai jis pirmą kartą pataikė į ją, pasak Montgomery:

Ji sugalvojo palikti jį tą dieną, tą naktį ir kitą, bet kur ji eis? Ji neturėjo apmokamo darbo, santaupų, o mokslai baigėsi aštuntoje klasėje. Ji negalėjo grįžti namo ir būti našta savo mamai, kuri ir toliau buvo užsiėmusi vaikų auginimu. Taigi ji įkando liežuvį ir liko su P. C.

Išgyvenus vyrui ir aprūpinant ją nuolat augančia šeima, Gatewood'o santuokinis gyvenimas ateinančius tris dešimtmečius būtų apibrėžtas. Ji užaugino 11 vaikų, vadovavo namų ūkiui ir dirbo ūkius. Per visa tai ji padarė viską, ką galėjo, kad apsaugotų save ir savo vaikus nuo vyro. Ji gynėsi, kovojo ir kartais pabėgo į mišką, kur prieglobsčio tarp medžių idėja buvo ne literatūrinė užuomina, o visiškai tikras gyvenimo ir mirties klausimas. Buvo ir laimingų laikų. Vaikai prisiminė, kad mamai ypač patiko išvesti juos į ilgus pasivaikščiojimus.

Gatewood prie Lonesome ežero Niu Hampšyre 1957 m., Per antrąjį žygį Apalačų taku. Peteris Brandtas / Apalačų kalnų klubas

PC Gatewoodas buvo nuteistas už žmogžudystę po to, kai jis nužudė žmogų 1924 m. Jam buvo skirta lygtinė bausmė, nes teismas įsitikinęs, kad jis turi sugebėti pasirūpinti savo žmona ir vaikais, tačiau jam buvo priteista sumokėti restituciją. pardavė pusę ūkio ir pradėjo nuolatinį šeimos blogėjančios ekonominės padėties ciklą.

Jo smurtas prieš Emą buvo nuolatinis. 1937 m. Ji paliko savo jaunesnius vaikus savo suaugusių brolių ir seserų priežiūrai ir pabėgo į Kaliforniją, kur gyveno jos mama ir du jos broliai ir seserys. Ji susirašinėjo su savo vaikais laiškais, neturinčiais grįžimo adreso, ir buvo kruopščiai parašyta, kad P. C. negalėtų nustatyti tikslios jos buvimo vietos. Galų gale ji grįžo namo iš pareigos vaikams, žinodama, kad tai jai vėl kenkia.

Neilgai trukus P. C. su Emma ir trimis jauniausiais 11–15 metų vaikais persikėlė į nedidelį ūkį Vakarų Virdžinijos upės pusėje. 1939 m. Jam pavyko suimti Emmą po jųdviejų muštynių, dėl kurių ji buvo smarkiai sumušta. Tačiau šis įvykis buvo Gatewoodso santuokos pabaigos pradžia ir P. C. ir#8217 dalyvavimas Emmos gyvenime. 1941 m. Pradžioje, po daugiau nei 30 santuokos metų, Emma Gatewood užsitikrino skyrybas. Dabar, būdama 50 -ies, ji ketino kurti naują gyvenimą savo sąlygomis. Šios sąlygos galiausiai apimtų keletą labai ilgų pasivaikščiojimų.

Antrojo pasaulinio karo pabaigoje Emma grįžo į Ohają. Laisva kurti savo gyvenimo sąlygas, keletą ateinančių metų ji praleido pereidama prie įvairių darbų ir susitarimų, rūpindamasi sergančiais artimaisiais ir dirbdama sveikatos priežiūros srityje. Tam tikru momentu ji aptiko 1949 m Nacionalinė geografija Apie Apalačių taką. Jame buvo paminėta, kad jaunas vyras iš Pensilvanijos Earlas Shafferis tapo pirmuoju, kuris per vieną kelionę žygiavo visą tako ilgį.

1954 m. Gatewoodas, tada 66 metų amžiaus, ir, matyt, nieko daugiau nežinojo apie tą taką, nei pasirodė Nacionalinė geografija, pati priėmė sprendimą žygiuoti į visą AT. Ji niekada nepateiks vienintelio atsakymo, kodėl ją patraukė žygis, ne tik tai, kad takas jai atrodė patrauklus, ir ji vertino turėdama laisvę daryti taip, kaip jai patinka. The Nacionalinė geografija Straipsnis sudarė apžvalgą iš šiaurės į pietus, o liepą Gatewoodas atvyko į Baxter valstijos parką Meine ir pradėjo savo žygį. Nors jos pirmoji diena kelyje buvo sėkminga, ji greitai pateko į bėdą. Vos antrą visą žygio dieną ji netyčia paliko pėdsaką - vieną pavojingiausių situacijų AT žygeiviams. Giliuose Meino miškuose, būdamas vos už kelių žingsnių nuo tako, jis gali tapti visiškai nematomas, o aplinkinių medžių jūra tampa vientisa ir be krypties, o greitai prasideda dezorientacija. Po dviejų naktų dykumoje ir jos sulaužymo akinius, Gatewood kažkaip sugebėjo iš naujo atrasti taką ir grįžti ten, kur ji ir pradėjo. Stipriai skatindama parko prižiūrėtojus, įskaitant parko viršininko važiavimą iki artimiausios geležinkelio stoties, Gatewood nutraukė savo žygį ir grįžo į Ohają.

Mėlynas žymeklis rodo kelią žygeiviams per sudėtingą reljefą netoli Apalačų tako šiaurinio galinio taško, Meino ir Katahdin kalno. Shawnas Patrickas Ouellette/„Portland Press Herald“/„Getty Images“

Kitą pavasarį ji bandė dar kartą, šį kartą patraukė į šiaurę nuo Gruzijos. Kaip ir ankstesniais metais, Gatewood niekam, įskaitant savo šeimą, nepasakojo, ką ji daro. Ji nenorėjo, kad jie jaudintųsi ar bandytų ją atkalbėti.

Gatewoodas nuo pat pradžių mažai skyrė taką, kuriuo ji žygiavo, ir didesnę teritoriją, kuria ji ėjo. Ji ieškojo maisto ir prieglobsčio iš aplinkinio pasaulio, nesvarbu, ar tai buvo uogų skynimas, ar prašymas pernakvoti netoliese esančiuose ūkiuose. Užuot apsirengusi specialia apranga, ji dėvėjo sportbačius ir kelis daiktus permetė per petį. Gatewoodas beveik visą savo gyvenimą praleido veikiančiame Apalačų kraštovaizdyje, vaikščiodamas pėsčiomis, susitvarkydamas su tuo, kas buvo po ranka. Jos žygis į AT būtų to gyvenimo pratęsimas, pasimėgavimas tuo, kas jai patiko, o ne sąmoninga ekspedicija į gamtą.

Pirmą naktį ji pametė pėdsakus, bet pamatė namą, kurio šeimininkai leido jai pernakvoti, ir ryte ji žygiavo atgal. Antrą naktį prieglaudai ji panaudojo šalia tako esančią apleistą lūšną. Vėliau Gruzijoje ji nakvojo bažnyčioje. Kitą naktį jai vyras pasakė, kad ji negali likti jo nuosavybėje, nes ji priklauso su savo šeima, o ne pati vaikšto.

Diena iš dienos ji rėmėsi savo nuolankumu ir protu, o kitų dosnumu. Kaip ir „Shaffer“ atveju, prieš ją ėmė skambėti žinios apie Gatewood ’s taką, o vietiniai žurnalistai pasivijo ją rašyti istorijas. Vienas reporteris ypač susidomėjo. Kai Gatewoodas priartėjo prie Lokių kalno Niujorke, Mary Snow, kuri užsiėmė moterų sportu Iliustruotas sportas, surengė žygį kartu su ja apie penkias mylias, nupirko jai vakarienę ir sumokėjo už kajutę.

Skirtingai nuo daugelio kitų pranešimų, kuriuose Gatewoodas buvo pavaizduotas kaip ekscentriška „Snow ’s“ istorija, trumpas straipsnis atgaliniame puslapyje buvo sutelktas į jos vykdomo iššūkio rimtumą:

Ponia Gatewood, viena ir neturėdama žemėlapio, gegužės pradžioje pradėjo sekti baltais liepsnos tako ženklais, o šią savaitę iš Konektikuto katedrų pušų senelė Gatewood galėjo pažvelgti į 1500 mylių geriausią ir blogiausią gamtą. Ji atsargiai vengė trikdyti tris varines galvutes ir dvi barškuotes, o vieną atakuojantį barškuoklį aplenkė lazda. Kai buvo sugauta be prieglaudos, ji įkaitino akmenis ir miegojo ant jų, kad nesušaltų. Užkandžiams močiutė kramtė laukines uogas, salotoms naudojo rūgštynes ​​ir čiulpė sultinio kubelius, kad sumažintų kūno druskos netekimą.

Į ikoninius Apalačų tako kraštovaizdžius atsiveria vaizdas iš Naujojo Hampšyro ir#8217 m. Crawfordo tako, rodomas čia maždaug 1965 m.

Kai Gatewoodas atvyko į Baksterio valstybinį parką, ją pasitiko ir Snou, ir moteris, kuri prieš septynerius metus pranešė apie Shaffer'io žygio pabaigą, ponia Dean Chase. (Chase buvo žinoma, kaip tuo metu buvo daug moterų, jos vyro vardu. Sniego ir#8217 straipsniai apie „Gatewood“ praėjo be eilutės.) Abi moterys kelias dienas lydės Gatewoodą ir toliau, bet ji pakilo Vien Katahdin, antrą kartą per kiek daugiau nei metus, savo žygį užbaigti 1955 m. Rugsėjo 25 d.

Paklausta, kodėl ji leidosi į kelionę, Gatewood atsakė: „Nes aš to norėjau“ ir dėl viliojančių dalykų, kuriuos ji perskaitė apie Apalačų taką. Realybė buvo nusivylimas. Straipsnyje buvo pasakojama apie gražų taką, kaip jis buvo gerai pažymėtas, kad jis buvo išvalytas ir kad geros dienos žygio pabaigoje buvo prieglaudos, - sakė ji. “Aš maniau, kad tai bus gražus šėlsmas. Tai nebuvo ’t. ”

Nepaisant nusivylimo ir grįžusi į savo gyvenimą Ohajo valstijoje, 1957 m. Pavasarį Gatewood vėl išskrido į Gruziją ir antrą kartą per trejus metus nukeliavo į AT, baigdama likus kelioms savaitėms iki 70-mečio. 1959 m. Ji vaikščiojo keliais, einančiais senuoju Oregono taku, nuo Nepriklausomybės, Misūrio valstijos, iki Portlando, Oregono valstijoje, jos pažanga sekama laikraščiuose ir arti pabaigos susigrūdę žiūrovai taip nusivylė, kad skėčiu pataikė į vieną fotografą. 1964 m., Būdama 77 -erių, ji baigė žygį į AT, paskutinį iš daugelio tokių kelionių per daugelį metų, pažymėdama trečią kartą, kai ji nuėjo visą Apalačų tako ilgį.

70 -ųjų pradžioje Gatewood vaikščiojo keliais, einančiais po istorinį Oregono taką, nuo Misūrio iki Ramiojo vandenyno šiaurės vakarų. „Denver Post“ / „Getty Images“

Per šį laikotarpį AT keliautojai išliko reti. Tik septintojo dešimtmečio pabaigoje ir spartėjant 󈨊-aisiais žygių populiarumas išaugo tiek, kad šimtai būsimų keliautojų kiekvieną pavasarį iškeliavo iš Džordžijos ir Springerio kalno.

1948 m. Earlo Shafferio žygis tapo žygių kultūros, kuri vaidino vis didesnį vaidmenį paties AT gyvenime, kilmės istorija, pavaizduota kaip dykumos patirtis, į kurią įeina kelionių kuprine įgūdžiai ir žinios. atskira, aukštesnė gamtos sritis. Tačiau Gatewoodas parodė, kad AT galima žygiuoti kartu su jį persmelkusiu pastatų pasauliu ir žmonėmis, nebūtinai prieštaraujančiais jiems, ir kad tai buvo ne tik jauno žmogaus didvyriškumo, bet ir kasdienio gyvenimo etapas. -senos ponios. Taip, tai gali būti daugelį metų trukusio siekio atkurti save objektas. Bet tai taip pat gali būti “a lerva, ” pasiūlytas nieko daugiau, kaip tik atsitiktinis susitikimas su žurnalo straipsniu.

Gatewood toliau žygiavo ir keliavo iki gyvenimo pabaigos. Nuo 1967 m. Ji vedė kasmetinį žiemos žygį taku, dabar pavadintu jos vardu, Ohajo valstijoje ir Hocking Hills. Į žygį 1973 m. Susirinko 2500 dalyvių, netrukus Gatewoodas leidosi į kelionę autobusu po JAV ir Kanados dalis. Po kelių dienų grįžusi namo ji sunkiai susirgo ir jos būklė greitai pablogėjo. Emma Gatewood mirė 1973 m. Birželio mėn., Būdama 85 metų.

*Korekcija: Ši ištrauka anksčiau nepaaiškino, kad Emma Gatewood buvo pirmoji moteris, kuri viena žygiavo Apalačų taku. 1952 m. Mildred Norman ir žygio partneris vyras užbaigė „flip-flop“ ir žygio pėsčiomis visą taką dalį viena kryptimi, tada keliavo į kitą galą ir likusį žygį priešinga kryptimi.


II DALIS b)Septintosios amfibijos pajėgos sausumos pajėgų amfibiją

Įvadas

Kariuomenės kariuomenės mokymas amfibijos būdu buvo paskirtas karinio jūrų laivyno atsakomybe dėl Jungtinių štabo viršininkų veiksmų. Atsižvelgdamas į tai, 1943 m. Vasario 8 d. Pietvakarių Ramiojo vandenyno regiono generalinė būstinė paskelbė direktyvą, pagal kurią įpareigojo Ramiojo vandenyno pietvakarių amfibijos pajėgas vykdyti ir koordinuoti visas amfibijos treniruotes, išskyrus mokymus arti kranto, nuo kranto iki kranto. -specialiųjų inžinierių brigadų operacijos. Pažymėtina, kad tik vykdydamas šią konkrečią funkciją - kariuomenės karių amfibijos mokymą - kontradmirolas BARBEY turėjo būti tiesiogiai atsakingas Generalinei štabui, o ne per Ramiojo vandenyno pietvakarių pajėgų vadą, kaip ir visais kitais klausimais.

Jam vadovavo visa tuomet veikusi amfibijos mokymo veikla. Šitie buvo:

a) Jungtinė užjūrio operatyvinio mokymo mokykla Port Stephens mieste, Naujajame Pietų Velse. Ši veikla buvo vykdoma tiesiogiai vadovaujant Generalinei būstinei ir buvo įtraukta į JAV ir Australijos kariuomenės karininkų bazinio amfibijos mokymo programą. Australijos pėstininkų batalionas su artilerijos baterija tarnavo kaip mokyklos kariai ir demonstravo nusileidimą bataliono desanto komandos skalėje. Prie šios mokyklos buvo prijungtas karinis jūrų pajėgų bazinis padalinys, kurį sudaro 3 karininkai ir 40 šauktinių, turintys 40 36 colių LKP nusileidimo laivų. Šis patobulintas bazinis padalinys taip pat mokė Australijos karališkojo karinio jūrų laivyno darbuotojus valdyti JAV tipo desantinius laivus.

b) Torbule, Kvinslande, kitas karinis jūrų pajėgų padalinys, sudarytas iš 3 karininkų ir 60 šauktinių, turinčių 10 36 colių LKP nusileidimo laivų, taip pat dalyvavo pradiniame Australijos karališkojo laivyno personalo mokyme valdyti nusileidimo laivus.

c) DOOMBEN stovykloje, Kvinslande, netoli Brisbeno buvo 21 pareigūnas ir 250 išrinktų vyrų, kurie buvo apmokyti

nusileidimo laivų eksploatavimas ir kurie laukė, kol iš JAV atvyks desantas. Vėliau šis personalas buvo perkeltas į amfibijos mokymo vadovybę Port Stephens, kai ta vadovybė buvo įsteigta.

d) Karališkasis Australijos karinis jūrų laivynas Port Stephenuose turėjo amfibijos mokymo bazę, žinomą kaip HMAS Assault. 1943 m. Vasario 25 d. Australijos Sandraugos karinio jūrų laivyno valdyba nurodė, kad HMAS puolimas ir Australijos sausumos pėstininkų pėstininkų HMAS Manoora būti pavaldūs Pietvakarių Ramiojo vandenyno amfibijos pajėgų vadui. HMAS Kanimbla ir Westralia, du papildomi LSI turėjo būti panašiai priskirti, kai tik jų konversijos bus baigtos.

Amfibiniai mokymai Australijoje

Pradinės operacijos

1943 m. Kovo 1 d. Jungtinė operacinė užjūrio mokymo mokykla, HMAS puolimas ir JAV pažangusis bazinis padalinys buvo sujungti į amfibijos mokymo vadovybę, laikinai vadovaujant kapitonui K. J. CHRISTOPH, USN. Kitą mėnesį jam palengvėjo kapitonas J. W. JAMISONAS, USN, turėjęs didelę patirtį amfibijos treniruotėse Atlanto vandenyne ir tarnavęs paplūdimio vadovu Šiaurės Afrikos desanto metu.

Septintoji divizija, Australijos imperatoriškosios pajėgos, buvo pirmieji kariai, suplanuoti amfibijos mokymams. Ruošiantis didelio masto mokymams, buvo surengti specialūs mokymai atrinktiems skyriaus pareigūnams. Dalykai buvo pakrantės ir paplūdimio vakarėliai, ryšiai, karinio jūrų laivyno šaudymas, parama iš oro, amfibijos žvalgyba ir transporto kvartalų vadovų pareigos. Šiuos kursus lankė 64 pareigūnai.

Septintasis skyrius negalėjo įvykdyti savo karių mokymų datos dėl organizavimo sunkumų, pakaitalų trūkumo ir didelio personalo skaičiaus dėl pasikartojančios maliarijos. Buvo apskaičiuota, kad padalinys nebus pasirengęs pradėti mokymų iki balandžio pabaigos.

Pietvakarių Ramiojo vandenyno amfibijos pajėgų vadas rekomendavo pirmajai jūrų divizijai, paskui

Melburno apylinkėse. Tai buvo patvirtinta ir šio skyriaus mokymai buvo vykdomi Dromana paplūdimio zonoje, Port Phillip, Viktorija, nuo kovo 28 d. Iki gegužės 15 d. Per šį laikotarpį Septintosios Australijos divizijos pareigūnai stebėjo jūrų pėstininkų mokymą, tačiau kariai nebuvo mokomi.

HMAS Manoora ir USS Henry T. Allenas iš pradžių buvo naudojami Pirmosios jūrų divizijos amfibijos mokymams. H.T. Allenas į rajoną atvyko kovo 13 dieną iš Ramiojo vandenyno pietinės dalies. Šio laivo materialinė būklė buvo tokia, kad balandžio 10 d. Jis turėjo būti pašalintas iš mokymų penkių savaičių kapitaliniam remontui Sidnėjuje. Buvo planuojama, kad LST, LCI ir LCT, kai jie taps prieinami rajone, dalyvaus šiuose mokymuose, prasidėsiančiuose apie balandžio 15 d. Tačiau tokie laivai buvo reikalingi kariams judėti pirmyn, kai tik jie atvyko. Tik „Manoora“ liko pasirengusi treniruotėms, vienu metu priimdama vieną bataliono desanto komandą.

Mokymo modelis

Kol Pirmojo jūrų diviziono kvalifikacijos kėlimo pratybos vyko Port Phillip mieste, buvo ruošiamasi mokyti karius Port Stephens mieste. Buvo sukurtos standartinės kranto vakarėlių, karinio jūrų laivyno ginklų palaikymo ir oro palaikymo, sausumos pajėgų komunikacijos, transporto ketvirčio vadovų ir kovos pakrovimo, kariuomenės elgesio su amfibiniais laivais ir plaukiojančiomis priemonėmis, kareivio nusileidimo nuo amfibinių laivų ir amatų metodai.

32 -oji pėstininkų divizija buvo pirmasis padalinys, kuris lankė amfibijos mokymo centrą. Buvo nustatyta, kad mokymo metodas buvo sėkmingas ir buvo priimtas kaip būsimų mokymų pavyzdys. Prieš mokant karinius dalinius buvo išklausytas personalo ir vadovavimo kursas, specialisto kursas ir kursas karių instruktoriams.

Štabo ir vadovavimo kursus lankė karininkai: skyriaus ar padėjėjo skyriaus žvalgybos, operacijų ir logistikos pareigūnų skyrius, pulko ir bataliono štabo skyriaus inžinierių skyrius ir pulko chirurgų pulko ir bataliono vadai.

Pirmąją personalo ir vadovavimo kurso savaitę sudarė

paskaitos, diskusijos ir demonstracijos, apimančios visus amfibijos operacijų etapus. Antroji savaitė buvo skirta mokyklos problemai, dėl kurios mokiniai turėjo parengti planus, įsakymus ir administracinius nurodymus pulko kovinei komandai nusileisti. RCT ir BLT darbuotojai dirbo grupėmis spręsdami šią problemą.

Specialistų mokykla buvo padalinta į skyrius. Ryšiai, kuriuose dalyvavo divizijos, pulko ir bataliono ryšių pareigūnai Karinio jūrų ginklo šaudymas Palaikomi priekinių stebėtojų, ryšių palaikymo pareigūnų ir lauko artilerijos batalionų kranto partijos S-3, atrinktų inžinierių bataliono, pionierių būrių ir pėstininkų vienetų transporto kvartalo kapitono, kuriuose dalyvavo du karininkai iš kiekvieno bataliono medicinos pagal skyrių, pulko ir bataliono chirurgus.

Specialistų mokyklos mokiniai lankė tas pirmosios savaitės vadovų ir štabo kursų paskaitas ir diskusijas, kurios visiems buvo įdomios. Dviejų savaičių balansas buvo išleistas konkrečiai specialybei paskaitomis, diskusijomis, mokyklos problemomis ir praktiniais darbais.

Karių instruktorių padėjėjų mokykla buvo surengta kiekvienam RCT likus savaitei iki numatyto to padalinio karių mokymų. Jame dalyvavo vienas karininkas ir pusė adresu puskarininkiai iš kiekvienos įmonės, baterijos ar panašaus padalinio. Šio kurso tikslas buvo suteikti personalą, turintį kvalifikaciją mokyti ir pataisyti atskirą karį karių mokymų metu, todėl pabrėžė įlaipinimo, išlaipinimo, individualios gabenimo procedūros, įrangos nešiojimo ir kt. Techniką.

Pareigūnai lankė štabo ir vadovavimo bei specialiųjų mokyklų pareigas laikinai. Karių mokymų metu visi vadovaujantys karininkai išlaikė savo padalinių vadovavimą. Varliagyvių mokymo centras paskelbė mokymų tvarkaraštį ir karių vadai jį įvykdė. Instruktoriai veikė kaip mokymo vadovai ir vadovų patarėjai ■: d padaliniai, kurie mokosi.

1943 m. Gegužę Kombinuotųjų operacijų mokymo mokykla Toorbule, Kvinslande, buvo perduota Septintų amfibinių pajėgų vadui. Šią mokyklą valdė 1-oji Australijos armija ir ji mokė atskirus pėstininkų batalionus, priešlėktuvines grupes ir šarvuotas brigadas.

Amfibijų mokymo centras, Kernsas, Kvinslandas

įsteigtas 1943 m. birželio 25 d. Kapitonas P. A. STEVENS, USN, buvęs USS vadas Henry T. Allenas, buvo paskirtas vadu. Antroji specialioji inžinierių brigada, susidedanti iš amfibijos apmokytų armijos karių, buvo įsikūrusi Kernse ir buvo pavesta Septintųjų amfibijos pajėgų vadui, kad būtų naudojama 6 ir 9 Australijos divizijoms apmokyti.

Vienetai apmokyti

Toliau pateikiami mokymai, kuriuos 1943 metais Australijoje atliko amfibijos mokymo centrai:

Vienetas ATC Įtrauktos datos
32 -oji JAV inf. Div
Personalo ir vadovų ir stiprinimo specialistų mokykla Port Stephens Gegužės 31-birželio 14 d
Karių mokymas Port Stephens Birželio 16-rugpjūčio 28 d
Pirmasis JAV urvas. Div
Personalo ir vadovavimo bei specialisto mokyklos Port Stephens Rugpjūčio 2-16 d
Karių mokymas
1 -oji brigada Port Stephens Rugsėjo 13-spalio 4 d
2 -oji brigada Toorbul Rugsėjo 13-spalio 4 d
9 -oji Australijos div.
Karių mokymas Kernsas Liepos 1-rugpjūčio 10 d
6 -oji Australijos div.
Karių mokymas Kernsas Rugpjūčio 16-rugsėjo 18 d.
24 -oji JAV inf. Div.
Personalo ir vadovavimo ir stiprinimo specialistų mokykla Port Stephens Rugsėjo 15-30 d
Karių mokymas Toorbul Spalio 5-gruodžio 11 d.

Vienetas ATC Įtrauktos datos
41 -oji JAV inf. Div.
Personalo ir vadovavimo ir stiprinimo specialistų mokykla Toorbul Gruodžio 6-18 d.
Karių mokymas Toorbul Gruodžio 20–29 d.

Galimi laivai ir amatai

Visą šį laikotarpį mokymai buvo labai sutrikdyti dėl įrangos trūkumo, ypač dėl to, kad trūko reikiamo laivų ir tūpimo priemonių skaičiaus. Vienu metu buvo galima gauti ne daugiau kaip keturis transportus (1 APA ir 3 LSI). Tuo metu, kai vyko mokymai Port Stiveno, Torbulo ir Kernso miestuose, tuo pačiu metu buvo galima vežti tik du automobilius (kitus du)Henry T. Allenas ir Westralia) kėlė karius iš Australijos į Naująją Gvinėją, ruošdamiesi būsimoms operacijoms. Mokymo laikotarpiu kiekviename centre buvo vidutiniškai po vieną LST, keturias LCI, 3 LCT, 40 LCV ir 8 LCM. Kadangi trūko įrangos, teko improvizuoti. Kartais LST buvo sumontuoti nužievinimo tinklais ir naudojami kaip transportas, o laive buvo tiek pat bataliono desanto komandos. Laivų bortai buvo pastatyti virš vandens, o kariai per juos nusileido į nusileidimo laivus, imituodami išlaipinimą iš transporto priemonių.

Kranto vakarėliai

Nors į šį teatrą atvyko specialiosios inžinierių brigados, jos buvo reikalingos nedelsiant operatyviniam naudojimui ir nebuvo prieinamos kaip kranto šalys per kelių padalinių mokymus. Dėl to Generalinė būstinė nurodė, kad atitinkami skyriai organizuotų kranto vakarėlius, skirtus naudoti mokymuose. Tokia padėtis nebuvo pageidautina, tačiau kai kurie padaliniai privertė susipažinti su „Shore Party“ problema. Kita vertus, dauguma karių rimtai nežiūrėjo į kranto partijos mokymus, nes buvo manoma, kad operacijoms prieš priešą bus skirti specialiųjų brigadų inžinieriai. Be to, dauguma padalinių negalėjo gauti tinkamos ir pakankamos mechaninės įrangos tinkamam „Shore Party“ renginiui, t. Y. Buldozerių, kranų, sunkvežimių, priekabų ir kt.

Karinio jūrų ginklo palaikymas

Kadangi šiuo laikotarpiu trūko kovotojų laivų, pareigūnai, kuriems buvo mokoma palaikyti ginklus, turėjo mažai galimybių praktiniams pratimams su tokiais laivais.

Liga

Treniruočių metu 1 -oji jūrų pėstininkų divizija, 32 -oji JAV pėstininkų divizija ir 6 -oji bei 9 -oji Australijos divizijos buvo net 30% silpnesnės dėl pasikartojančios kariuomenės maliarijos.

Varliagyvių mokymas, Naujosios Gvinėjos sritis

> Generalinė būstinė. 1944 m. Sausio 11 d. Pietvakarių Ramiojo vandenyno regionas nurodė, kad ATC TOORBUL mokymai bus baigti iki 1944 m. Vasario 5 d., Baigus 41 -osios pėstininkų divizijos mokymus, ir kad personalas, įranga ir įrašai bus perkelti į ATC, MILNE BAY, NAUJĄJĄ Gvinėją. Šios direktyvos buvo laikomasi, o 1944 m. Sausio 26 d. MILNE BAY buvo paleista ATC, o likusios TOORBUL patalpos buvo perduotos Asutralijos armijai.

Amfibijų mokymo centras, Milne Bay, įkurtas ant Stringer įlankos kranto, susidėjo iš valčių baseino, remonto dirbtuvių, patalpų paskirtam personalui, vienos didelės paskaitų salės (40 kartų ir 100 kartų kvonsetinė trobelė) ir septynių mažų klasių (2o ') & kartų 40 'quonset trobelė) su maketuotu laivo šonu pastatyta virš vandens ir pritvirtinta nužievinimo tinklais. Tai buvo to paties tipo įrenginys, naudojamas Australijos centruose, išskyrus tai, kad studentams nebuvo prieinamos patalpos ar netvarkos, nes buvo tikimasi, kad šiame centre apmokyti padaliniai bus pastatyti Milno įlankos rajone ir galės keliauti į ATC nuo jų stovyklą.

Mokymo eiga

Mokymai ATC Milne įlankoje vyko pagal tą patį modelį, kuris buvo naudojamas Australijos personalo ir vadovybės bei specialistų mokyklos centruose, karių instruktorių padėjėjų kursuose ir galiausiai karių mokymuose.

6 -oji JAV pėstininkų divizija į mokymo laikotarpį įstojo 1944 m. Vasario 28 d. Be įprastų karininkų* mokyklų

per pirmąsias dvi savaites kiekvienas RCT turėjo tris savaites mokytis naudodamas transportą, LCI ir LST. Tačiau balandžio 8 d. Mokymai turėjo būti sustabdyti, nes būsimai operacijai „Aitape-Humboldt Bay-Tanamerah“ buvo reikalingi visi turimi transportai ir didesnio tipo nusileidimo laivai.

Kadangi mokymai būtų sustabdyti iki pradinių šios operacijos etapų pabaigos, ATC instruktoriai buvo išsamūs kaip stebėtojai su įvairiais darbo grupės ir desanto pajėgų elementais. Šis žingsnis buvo ypač vertingas instruktoriams, nes suteikė jiems galimybę stebėti du divizionus - 24 -ąjį ir 41 -ąjį - savo pirmąją amfibijos operaciją po to, kai baigė mokymus ATC Toorbul.

Gegužės 1 d. ATC Milne Bay atnaujino 6 -osios JAV pėstininkų divizijos mokymus ir 1944 m. Birželio 5 d.

Mobilieji mokymo padaliniai

Dėl nusileidimo Aitape-Hollandia-Tanamerah įlankoje Milne įlanka tapo užnugario teritorija ir buvo akivaizdu, kad iš jo nesiruošia jokios kitos kovos pajėgos. Transporto sunkumai neleido kariams judėti į Milno įlanką mokytis. Todėl buvo nuspręsta organizuoti mobiliuosius mokymo padalinius, kurie, vaizdžiai tariant, paimtų mokymo centrą į karius. Buvo suformuoti trys tokie vienetai, kiekvienas iš jų galėjo apmokyti vieną diviziją. Šiuos padalinius sudarė Centre turimi pareigūnai, transportas ir desantas. Since the 33rd U.S. Infantry Division was the only one on the training program which had had no previous amphibious work, officers of this organization attended the last Staff and Command and Specialists Course held at Milne Bay during the period 5-17 June 1944. Troop training for the 33rd was carried out at its staging area, Finschhafen.

The remaining divisions on the program were given refresher training only, since they had all had basic amphibious work and had been in at least one amphibious operation. The following chart shows organization of the Amphibious Training Group based on the use of Mobile Training Units:

Units Trained

Following is a list of the units trained by the Amphibious Training Group, Seventh Amphibious Force, during the New Guinea Phase:

Unit Place Inclusive Dates
6th U.S. Inf. Div.
Staff & Specialist School Milne Bay 28 Feb--11 Mar 1944
Troop Training Milne Bay 13 Mar.-8 Apr. & 1 May-5 June
33rd U.S. Inf. Div.
Staff & Specialist School Milne Bay 5-17 June 1944
Troop Training Finschhafen 26 June-29 July 1944

Unit Place Inclusive Dates
6th U.S. Ranger Bn.
Troop Training Finschhafen 17--29 July 1944
37th U.S. Inf. Div.
Troop Training Bougainville 13 July-24 Aug 1944
43rd U.S. Inf. Div.
Troop Training Aitape 28 Aug-26 Sept 1944
31st, 33rd, 43rd Divs' Arty. 120th, 126th, 129th F.A. Bns.
Naval Gunfire Support Aitape 12-20 August 1944
112th U.S. Cav. RCT Aitape 28 Sept-12 Oct 1944
25th U.S. Inf. Div.
New Troop Training New Caledonia 8 Sept.-13 Oct 1944
7th Australian Div.
Troop Training Cairns, Aust. 14 Oct.-14 Nov. 1944
40th U.S. Inf. Div.
Troop Training Cape Gloucester 15 Oct.-18 Nov. 1944
9th Australian Div.
Troop Training Cairns, Aust. 17 Nov.-2 Dec. 1944

Ships and Craft Used

An average of 2 APA (LSI), 2 LST, 4 LCIs were available to each training unit during this period.

On 2 October 1944, six British LSIs reported to Commander

Seventh Amphibious Force and were assigned to the Amphibious Training Group for duty. These were HMS Clan LaMont, Glen Earn, Empire Mace, Empire Spearhead, Empire Arquebus, Empire Battleaxe. These ships were not satisfactory, but no other were available since other transports under control of Commander Seventh Amphibious Force were engaged in combat operations.

The LSIs carried only the British LCA (landing craft assault) which were personnel boats only, similar to the LCP(R). Davits could not take the LCVP without extensive conversion. The Amphibious Training Group issued two LCM(3)s to each ship. In addition, these ships had limited troop and cargo capacity-- about 800 troops, eight 2-½ ton trucks and 20 1/4 ton trucks. Cleanliness and sanitation were not up to the standards maintained by ships of the United States Navy.

All LVTs and DUKWs in the Southwest Pacific Area were either in use on operations or being assembled in staging areas for future operations. None were available for training.

Shore Parties

As in previous training, the units involved were required to form Shore Parties from organic elements of the division. Again, the lack of mechanical equipment and sufficient engineer troops hampered complete and efficient Shore Party training. The most common source of Shore Party personnel was from one of the regiments not in training. This assignment was rotated among the three regiments of the division.

Naval Gunfire Training

During the period 12-20 August, 1944, forward observers of the 31st, 33rd, and 43rd U.S. Infantry Divisions and 120th, 126th, and 129th Field Artillery Battalions received training at Aitape with a destroyer division furnishing gunfire. Training was coordinated with combat missions of the 43rd Infantry Division operating in the Aitape sector. In this manner forward observers not only gained experience in working with firing ships, but found "live" targets and performed under combat conditions.

Philippine Phase

Establishment of ATC Subic

During the period of the Leyte and Lingayen operations, troop training was at a standstill since nearly all combat units were being employed in the Philippine Campaign. However, it was deemed essential to commence refresher amphibious training as early as practicable in preparation for the eventual invasion of Japan. Several areas along the Coast of Luzon, Philippine Islands, were reconnoitered and Subic Bay, Zambales Province was finally selected as the site for an Amphibious Training Center in the Philippines.

In early March 1945, General Headquarters directed that the ATC, Milne Bay, be transferred to Subic Bay and that preparations be made to train three Divisions simultaneously. Because most Army units would have a considerable number of officer replacements since their last amphibious operation, it was directed that a Staff and Command Course and Specialists School for officers be conducted prior to troop training of each division. The organization for this training was to be along the same lines as that used during the training in New Guinea--officer schools at the Center and troop training in the staging areas conducted by Mobile Training Units.

In early April 1945 the Amphibious Training Center, Subic Bay, was placed high on the construction priority list so that the first course could start by 12 June 1945. The completed installations at Subic Bay included facilities for the Amphibious Training Base, Headquarters Amphibious Training Group, lecture halls and class rooms for the Staff and Command and Specialists Schools, and quarters and mess for 300 officers.

Staff andn Command and Specialists Courses

In accordance with General Headquarters* directive, a two-weeks Staff and Command and Specialists School proceeded all troop training. Increased emphasis was placed on such subjects as air support, naval gunfire support, and communications. As soon as it was known that JASCOs (Joint Assault Signal Company) would be assigned certain division s for training, a Specialists School for the Air Liaison and Shore Fire Control Sections of these units was initiated. The JASCO Shore Party Communications Sections were to receive instruction and training with the Shore Parties.

Since the Seventh Amphibious Force was to be transferred

to the control of Amphibious Forces Pacific on 15 August 1945, "Transport Doctrine, Amphibious Force Pacific Fleet" was used as a basis for all instruction. While this required some changes in technique, the basic doctrine was the same as previously taught in the Southwest Pacific Area.

Troops Training

Troop training was accomplished by sending Mobile Training Units to the divisions concerned rather than attempting to transport all divisions to Subic Bay. Training Units were organized in the same manner as those used in New Guinea and had in addition one transport division of four APAs and one AKA. The transport division commander was also the commanding officer of the Mobile Training Unit.

Because of the limited time for training, it was necessary to handle up to three divisions at once. Again the transports and landing craft had to be split three ways. The shipping allocated each training unit was only sufficient to lift one RCT. Thus exercises involving the embarkation and landing of an entire Army division could not be accomplished.

Units to be Trained

Following is a list of the units scheduled for training, including dates and location of training:

Unit Place Inclusive Dates
81st and Americal U.S. Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 15-24 June
Troop Training Leyte Cebu 1-23 July
1st U.S. Cav, 40th, 33rd, Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 13--22 July
Troop Training Lucena, Luzon
Iloilo, Panay
Launion, Luzon
30 July-21 Aug.

Unit Place Inclusive Dates
24th, 41st, 43rd U.S. Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 11-20 Aug.
Troop Training Lingayen, Luzon
Zamboanga, Mindanao
28 Aug.-19 Sept.

ATC Organization

On 10 June 1945, Rear Admiral J. L. HALL, Jr., USN, Commander Amphibious Group 12, reported to Commander Seventh Amphibious Force for duty as Commander Amphibious Training Group. He succeeded Captain R. E. HANSON, USN, who had commanded the group since July 1944. Captain Hanson then became Commanding Officer of the Amphibious Training Center, Subic Bay and Commodore J. B. McGovern, USN, who had reported with Transport Squadron 16, was placed in charge of troop training.

The following diagram illustrates the Amphibious Training Group Organization:


Cancellation of Training

The cessation of hostilities brought about the cancellation of all amphibious training since the troop units concerned were required for the occupation of Japan and Korea. At this time the 81st and Americal Divisions had completed their course of training the 1st Cavalry, 40th and 33rd Infantry Divisions had finished the Command and Staff and Specialists Schools and were midway in their troop training, and officers of the 25th, 41st, and 43rd divisions had started the Command and Staff and Specialists School.

At its end the Amphibious Training Group was embarked on one of the most extensive amphibious training programs of the war initially the training of eight army divisions for the assault on Kyushu and later the same program for ten divisions for operations against Honshu.


Vice Admiral BARBEY with Rear Admiral ARTHUR D. STRUBLE, U. S. Navy (left), Commander Amphibious Group Nine and Rear Admiral WILLIAM M. FECHTELER, U. S. Navy (right), Commander Amphibious Group Eight.


When WW2 Ended Where Did all the 100’s of Millions of Weapons Go?

World War II ended 74 years ago – so what happened to the hundreds of millions of weapons that were made for it?

World War II was like no other war: it was warfare on an epic and global scale.

War Production 1939 to 1945 (estimated)

Major weapons groups & System Total

  • Tanks, self-propelled artillery, vehicles: 6 million
  • Artillery, mortars, anti-tank guns: 8 million
  • Aircraft: 850,000
  • Missiles: 45,000
  • Ships: 55,500

What probably set this war apart from other conflicts was the rapid pace at which technology progressed throughout it.

For instance, at the start of the war, most sides were using prop-driven fighter aircraft such as the French De.520 monoplane.

But by the end of the conflict, aircraft such as the jet-powered German Me 262 and British Gloster Meteor were entering service and becoming the norm, thus hailing in the postwar dominance of jet propulsion in air warfare.

Messerschmitt Me 262 B1-A.Photo gravitat-OFF CC BY 2.0

Dewoitine De.520 C.1 compared to the Me 262 A-1a [Percentage Increase]

Maximum speed: 347 mph (560 km/h) 559 mph (900 km/h ) +61%

Rate of climb: 2,820 ft/min (853 m/min) 3,900 ft/min (1,200 m/min ) +38%

Service ceiling: 33,000 ft (10,000 m) 37,565 ft (11,450 m ) +14%

Range: 777 mi (1,250 km) 652 mi (1,050 km) -16%

Dewoitine D.520. Photo: PpPachy / CC BY-SA 3.0

What actually happened to all this weaponry after the war? Well, the answer is not as straightforward as you might think.

Many of the new types of weaponry which appeared during the war were produced to meet varying needs and specifications. Because they’d been built to such specialist requirements, they rapidly became outdated. This resulted in a huge amount of equipment being scrapped when the fighting was done.

German equipment destroyed in the Mont Ormel area, waiting to be scrapped near the Dives River-Valley

Many vehicles, aircraft, and ships were sold for scrap, being stripped of valuable parts and being melted down as metals like aluminum could be re-used.

The numbers involved were truly staggering. Between 1945 to 1946, around 5,500 aircraft were scrapped at Kingman Air Force Base in Arizona alone.

Acres of World War II aircraft in storage, awaiting their fate at Kingman, 1946.

In Germany, the scale of the scrapping was on a similar if not a more intense scale as the ravaged economy was in desperate need of raw materials.

German military aircraft in the yard of a German aluminum works at Grevenbrioch. The wrecked planes will be broken up for scrap.

In addition, a lot of the Allied weaponry was scattered around the world and it was simply too expensive to ship it all home.

A 1943 Willys Jeep, the basis for the design of jeepneys. Photo: Joost J. Bakker / CC BY 2.0

Such a large number of American Jeeps were left behind in the Philippines that a whole new type of public transport was created by converting them into small buses called ‘Jeepneys.’

A typical jeepney. Photo: Lawrence Ruiz – CC BY-SA 4.0

In the case of Libya and Tunisia, there were so many military vehicles left abandoned on the battlefield that recovering them as scrap actually helped the economies of these countries to recover after the war.

Most often, a lot of the equipment used in battle had been destroyed beyond repair. Ships and aircraft were particularly prone to this. A ship sinking a thousand feet to the seabed or an aircraft crashing into the ground at 400 miles per hour was normally completely useless.

The HMS Ark Royal, a British Aircraft Carrier, was torpedoed off Gibraltar by the Germans in 1941. It now rests on the seabed at a depth of around 3,300 ft (1,000 meters).

Legion moving alongside the damaged and listing Ark Royal to take off survivors

Tanks were a different matter altogether. They could often be recovered from the battlefield, repaired and put back into service quickly. However, by the end of the war, most of these tanks were thoroughly worn out and nearly unserviceable.

M25 Tank Transporter Dragon Wagon.

There was also a common problem in that production of many World War II designs had stopped years ago. So vehicles, ships, and aircraft were either getting too old to be adequately maintained, or were no longer effective in a fast-evolving battlefield.

Type 3 Chi-Nu tanks of the 4th Tank Division, with a few Type 3 Ho-Ni III self-propelled guns among them.

This was particularly true of the German and Japanese equipment, as most of their production capability and infrastructure had been destroyed by the mass bombing campaigns of World War II. This rendered most of their military equipment impractical to use after the war.

German Heinkel He 111 planes bombing Warsaw, Sep 1939.

At the end of the war, most German aircraft had been destroyed, were in a bad state of repair, or had been deliberately disabled by their crew. There was also a reluctance by countries to use Axis equipment as such weapons were seen as former tools of oppression and hatred.

Despite that, there were instances where Axis equipment was used out of necessity or desperation. The French used a number of German Panther tanks from the end of the war until 1949, at which point the much delayed (and ultimately very unsuccessful) home-produced ARL-44 heavy tank replaced them.

ARL 44 at Mourmelon-le-Grand. By The shadock – CC BY-SA 3.0

The Lebanese brought a handful of Italian SM 79 medium bombers due to their ties with Italy and the fact they were inexpensive to buy after the war. But the aircraft quickly fell into disuse as they were old and poorly maintained.

The Sturmgewehr 44 Assault rifle was a ground-breaking German design. It arose out of a war-time need for an infantry rifle that was more compact, semi-automatic, and with a large magazine capacity at the expense of a lesser range. The weapon later went on to have a significant influence on the development of the Russian AK-47 assault rifle.

The Sturmgewehr 44 Assault rifle. A soldier demonstrates the transitional MP 43/1 variant. By Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Few survived the war as only a limited number were made and the 7.92×33mm caliber made it impractical for widespread post-war military service. But it was used for a number of years afterward by the East German Paramilitary Police.

The STG 44 was also used by the East German Paramilitary Police Force until 1962. However, such uses of Axis weaponry was the exception rather than the rule.

Often the method to prolong the use of World War II munitions was to upgrade them so that they remained relevant and effective.

/>MP44 (Sturmgewehr 44), Germany.

Many armored fighting vehicles proved to have very adaptable designs. They were often modified or upgraded to give them a second life and extend their usefulness.

This trend started during World War II, and a good example was the Czech-supplied Panzer 38(t) which was later rebuilt and turned into the German Tank Destroyer Marder III. The modifications extended its useful service life for another few years although, like many designs, the Marder III had reached the limit of its potential by the end of World War II.

Marder III Ausf. M tank destroyer.Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-297-1729-23 / Kurth / CC-BY-SA 3.0

A precedent had been set, and some weaponry proved to have such great potential that it was continually upgraded, often reaching the pinnacle of its design potential long after the war years.

A prime example of this was the American M4 Sherman tank, which was still being upgraded decades after it was first produced.

Sherman M4A1(76). Photo: Baku 13 / CC By-SA 3.0

Even as late as the early 1960s the tank was being modified by the Israelis, who upgraded 180 surplus American Sherman M4A1s. They added a shortened version of the powerful French 105 mm F1 gun, as well as giving it a new, improved suspension and engine.

Sherman M-51. Photo: Bukvoed / CC BY 2.5

The new tank was given the designation M-51 and nicknamed the “Super Sherman.” It proved highly effective against the more modern Soviet-built T-54, T-55, and T-62 tanks the Arab army was using.

The M-51 was eventually phased out of Israeli service in the 1980s. They sold 100 to the Chilean army who used them until 1999 when they were replaced by Leopard 1s.

Some designs were so good and well made that they soldiered on for years to come with few, if any, modifications. The classic Russian T-34/85 medium tank and the F-4U Corsair naval fighter airplane fell into this category.

The F-4U Corsair was still being produced for years after the war, with production only ending in 1953. After that, the aircraft was slowly phased out of military service until 1976 when the El Salvador Air Force completely replaced it.

Vought F4U Corsair. Photo: Gerry Metzler / CC BY-SA 2.0

As ships were both costly and time-consuming to build, as well as being very labor intensive to run, many were disregarded after the war. However, some ships, like the USS Iowa, were maintained.

The Ajova was a 58,400 ton American Battleship which was continually updated and kept in service on and off until 1990 before entering the naval reserve and, eventually, in 2011, becoming an official Museum ship.

USS Missouri leading USS Iowa into Tokyo Bay, Japan, 30 August 1945. Note destroyer USS Nicholas in escort.

Very few military boats were sold to private individuals, but it is interesting to note that actor, John Wayne, bought a former World War II American YMS-1-class. It was a 136 ft long Yard Mine Sweeper and he ran it for the last 17 years of his life.

It was said that the ship was so expensive to run that it nearly bankrupted him several times and he had to take on extra movies to be able to pay to keep it running.

USS YMS-324 in San Francisco Bay, c. 1945–46

On the other hand, many weapons were so badly designed in the first place that they were scrapped as soon as possible and were never used post-war.

This was the case for both the German Me 163 Komet Jet Interceptor and the Italian Breda 6.5mm Model 30 light machine gun. This gun was prone to over-heating and jamming as well as having no carrying handle, a small magazine capacity, and a barrel changing issue.

A German Messerschmitt Me 163B Komet rocket-propelled fighter (s/n 191095) at the National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio (USA).

Some World War II surplus stock was very attractive to buy as it was in plentiful supply and the designs were combat proven. Such stock had the added bonus of being readily available and often at very affordable prices. For instance, a lot of third world countries bought World War II aircraft like the American P-51 Mustang for counter-insurgency duties.

North American P-51 Mustang of 354th Fighter Group D-Day 1944.

Such surplus stock could even be cannibalized for spare parts to keep a weapon that was out of production running for years.

A lot of small arms were so robustly built for the demanding environment of the battlefields that they were able to be kept in use for a very long time. They also proved popular on the civilian market because they often were extremely simple to operate – they were designed to be so because mostly they were used by conscripts or poorly trained troops.

Mustang P-51H

As such, a lot of the small arms from World War II had long military careers after the war. The American M3 sub-machine gun was used until recently by the Philippine Army, and the British Bren light machine gun was only finally phased out of service from the Irish Army Reserves in 2006.

Philippine Naval Special Warfare Group members. Two of them are armed with M3.

Some weapons are just so well designed or eminently suitable for updating that they have stayed in service up to the present day. The M1 Garand rifle and the Colt M1911A1 automatic handgun are two excellent examples.

One firearm which provided itself to be exceptional was the American M1 Garand .30 caliber semi-automatic rifle.

World War II Infantryman, kneeling in front of M3 Half-track, holds and sights an M1 Garand rifle. Fort Knox, Kentucky, June 1942.

After the war, it found a new market, at first in its original form before continuing in front-line service after being modified to become the M14 rifle 7.62 mm, selective fire automatic rifle. This gun stayed in the American Army and Marine Corp service until 1964, when it began to be replaced by the M-16 5.56mm automatic rifle.

A U.S. soldier with an M14 watches as supplies are dropped in 1967 during the Vietnam War.

World War II second-hand small arms were popular for decades. It is a sad fact that the weapon used by Lee Harvey Oswald in 1963 to kill the American President, JFK, was a war surplus Italian Carcano Model 91/38 rifle, that he had bought by mail order for just $12.98 ($107 in 2018 value).

Some of the ex-military equipment of World War II was put to more unusual but still practical use. For instance, since 1964, the now world famous Reno Air Races in Nevada, United States, has included a category called “Unlimited Gold” which is solely for World War II aircraft.

Hawker Sea Fury. September Fury at the Reno races. Photo: Calyponte / CC BY-SA 3.0

The 2018 winner of this class was a British TMK 20 Sea Fury which had a course average speed of 418 mph (over 673 kph). Other participants were F-8F Bearcats and P-51D Mustangs.

Some military vehicles were converted to agricultural use. This was particularly the case in Australia. The turrets were taken off British Matilda tanks and bulldozer blades were added, while Sherman tanks were used to help plow fields.

British Matilda II tank.

While many aircraft found new leases of life well into the 1950s and 60s as trainers, target tugs, or transporters, the American DC3 Dakota military transporter is still used today as a cargo carrier in some South American countries.

A 1944 Douglas DC-3C (2015). Photo: Bubba73 (Jud McCranie) / CC BY-SA 4.0

The Canadian naval World War II cargo ship, the Cromwell Park, was subsequently used to create an artificial reef in Rivera Beach, Florida. The ship had been sold for commercial shipping in 1946 and renamed the Harmac Vancouver. Later, it was sold on again, this time to a Greek company where it was renamed Amaryllis.

In 1965, the ship was trying to take shelter from a hurricane when it ran aground on the East Coast of Florida in the United States. In 1968, the ship was towed to a spot that was 85 feet (almost 26 meters) deep and sunk to make a permanent artificial reef.

An M22 Locust, American light tank at Bovington Tank Museum in the UK.

Many vehicles, ships, and aircraft have now been placed into museums for preservation, while others have been set up as memorials across the world to remember — as well as celebrate — man’s bravery and foolhardiness in pursuing the glory of war.

The fact that, over 70 years later, these weapons are still around is a testimony to their enduring design and ingenuity.


FAQ | How can I add external contacts?

FAQ | How to adjust the expiration time of team invitation methods?

FAQ | How can admins invite team members?

FAQ | How can team members invite other members?

FAQ | How to delete a Lark account?

FAQ | Differences between login credential and contact info

FAQ | Get and use Team QR Code

FAQ | Get and use Team Code?

FAQ | How to download and install Lark?

FAQ | How to log in and out?

FAQ | How to activate my account?

FAQ | How to create a Lark team?

FAQ | How to use Invite QR Code to join a team?

FAQ | How to delete an individual account or disband a company?

FAQ | How to join a team via Team Code?

FAQ | How to use SSO Login?

FAQ | How to switch from Personal to Team Edition?

FAQ | How to set or change password?

FAQ | How to change my personal details?

FAQ | How can I delete my account in Personal Edition?

FAQ | Why can't I receive SMS or email verification code?

FAQ | How to change login email?

FAQ | Will my chat history be deleted if I change my login email address?


Mark Clark

Mūsų redaktoriai peržiūrės, ką pateikėte, ir nuspręs, ar peržiūrėti straipsnį.

Mark Clark, in full Mark Wayne Clark, (born May 1, 1896, Madison Barracks, N.Y., U.S.—died April 17, 1984, Charleston, S.C.), U.S. Army officer during World War II, who commanded Allied forces (1943–44) during the successful Italian campaign against the Axis powers.

A graduate (1917) of the U.S. Military Academy at West Point, N.Y., Clark served overseas in World War I. Early in 1942 he became chief of staff of army ground forces. Later that year, as deputy commander in chief to General Dwight D. Eisenhower, he executed delicate and demanding assignments in connection with the Allied invasion of North Africa, including a dramatic submarine trip to Algeria for a secret meeting with French officers.

Clark’s responsibilities were considerably enlarged when he was appointed commander of the American 5th Army, which effected a major landing at Salerno (September 1943) aimed at wresting the Italian peninsula from Axis control. Clark received the surrender of the Italian fleet and the government of Marshal Pietro Badoglio the same month his march into Rome (June 4, 1944) marked the fall of the first enemy capital. In December he was appointed commander of the 15th Army Group and finally received the surrender of the stubborn German forces in the north of Italy on May 2, 1945.


Lark II YMS-76 - History

The rakish 1963-64 Studebaker Avanti was among the most daring 1960s American cars, a modern masterpiece with totally unique American styling that even top exotic Italian auto stylists wouldn't attempt to do.

The Avanti had advanced safety features, when no U.S. automaker particularly gave a darn about safety. Such features included a built-in roll bar, padded interior and door latches that became structural body members when closed.

Performance? An Avanti with a supercharged V-8 was one of the fastest 1960s autos. A supercharged model hit 168 mph, while a modified version reached 196 mph--a staggering speed for a 1960s production street car. Some 29 Bonneville speed records were smashed by a supercharged Avanti.

Safety? The Avanti (Italian for "forward") was the first mass-produced fiberglass-body four-passenger American car. It also was the first such car to use caliper-style disc brakes.

Sexy? James Bond author Ian Fleming ordered a black Avanti and shipped it to foreign countries he visited outside his native England. Ricky Nelson, the second most popular (behind Elvis) rock and roll singer of the late 1950s and early 1960s, also owned an Avanti (which I drove one evening in the 1980s because it was for sale at a Ft. Lauderdale exotic car dealer). In short, the Avanti was a modern masterpiece. Too bad it didn't last long enough to help the veteran Studebaker Corp. from failing in the United States in late 1963.

Studebaker was more than 100 years old when the Avanti debuted. It began making horse-drawn wagons in 1862 and produced its first cars--electric models--in 1902. But "Stude" was in deep trouble by the mid-1950s. It lacked the economy of scale of larger U.S. automakers and thus its cars, although good, weren't cost-competitive against giants such as General Motors.

However, Studebaker survived the 1950s by producing compact economy Lark models, which sold well in the depressed economy late in that decade, along with some sporty Hawk models, such as the now-classic 1956-58 Golden Hawk.

But then the prosperous 1960s arrived, and Studebaker again had to offer winners from its South Bend, Indiana, headquarters and plants because Lark volume fell by more than half for 1961.

Hard-charging young Sherwood Egbert arrived as Studebaker's new president in 1961 and quickly had Lark and Hawk styling updated on a crash basis by noted Milwaukee-based designer Brooks Stevens.

Stevens did the best he could while dealing with Studebaker's dated cars and engines, and Egbert felt Studebaker needed a dramatic new car. It had to really grab the public's attention to help generate much-needed sales and to rejuvenate the automaker's rather staid image.

Egbert's star car was the Avanti. With Stevens updating higher-volume models, Egbert recruited flamboyant Raymond Loewy, a world-famous industrial designer who had considerable auto design experience. Loewy had come up with the startling, slick 1953 Studebaker coupe--arguably the best-styled American car of the 1950s.

Given a rough idea of what Egbert wanted the new car to look like, Loewy had the Avanti's styling done under his supervision by his hand-picked team of young Tom Kellogg and seasoned Bob Andrews and John Ebstein.

To avoid distractions and interference from Studebaker executives, Loewy sequestered his highly talented team in a rented desert ranch house near Palm Springs, Calif.. The team knew the car was urgent business, so they worked 16 hours daily for weeks.

Loewy gave his men instructions that established the Avanti's design theme, such as "Coke-shape a must" and "wedgy silhouette." In fact, GM's most famous styling chiefs worked the same way, initially giving general directions and then specific instructions.

However, Loewy personally designed the Avanti's wheel openings, which had a shape similar to the flight trajectory of the sensational Russian Sputnik space satellite. He knew Egberrt loved flying, so the Avanti got an aircraft-style cockpit.

The Loewy group gathered in Palm Springs on March 19, 1961. It rapidly developed a clay scale model of the Avanti, which Loewy rushed to Studebakr's headquarters. Egbert wasn't a "car guy," but knew a winner when he saw one. He was delighted with the car, and Studebaker's board approved its construction just five weeks after Loewy's team began work on it. No major American automaker had ever done a car so quickly.

The Avanti had a coke-bottle "waist" and thin-section roof with an extra-large rear window and the built-in roll bar. Razor-edged front fenders swept back into the curved rear end and into a jacked-up tail.

The front had no conventional grille--just an air scoop below a thin bumper. The hood had an asymmetrical hump, and the interior featured aircraft-style instrumentation and controls, some placed above the windshield. Occupants sat in four slim-section bucket seats similar to those in an Alfa Romeo sports car.

No time or resources existed for wind-tunnel testing, but the Avanti nevertheless was highly aerodynamic--one reason it could hit nearly 200 mph. Loewy and his team had just guessed at the car's slippery shape.

There also was no time or money for steel body dies, so the Avanti body was made of fiberglass. The car was enormously strong, with a shortened, beefy Lark convertible frame and sport suspension with front/rear anti-sway bars and rear radius rods for superior handling.

Powering the Avanti was a modified version of Studebaker's dated but sturdy 289-cubic-inch V-8. This "Jet Thrust" engine developed 240 horsepower in standard "R1" form, with such items as a 3/4-race high-lift camshaft, dual-breaker distributor, four-barrel carburetor and dual exhausts. It developed 290 horsepower in supercharged "R2" form.

There also were a few supercharged "R3" V-8s with 335 horsepower and an experimental non-supercharged "R4" 280-horsepower V-8 with dual four-barrel carburetors. Then there was an amazing twin-supercharged, fuel-injected "R5" V-8 with magneto ignition. It produced an astounding 575 horsepower.

To Studebaker's delight, the public was crazy about the Avanti, which drew many to Studebaker showrooms. It was upscale and nicely equipped. The 1963 and 1964 models each had a $4,445 base price, when a less practical Chevrolet Corvette Sting Ray two-seat coupe cost $4,252.

But quality problems arose because Egbert rushed the car into production, knowing time was running out for Studebaker. It didn't help that production was delayed for months because Molded Fiberglass Co., which also built Corvette fiberglass body parts, botched Avanti bodies--forcing Studebaker to set up its own fiberglass production.

Many Avanti buyers canceled advance orders and bought a Corvette or other sporty cars.

Making matters worse, the word was out that Studebaker was on the ropes and might go out of business. In fact, it closed its South Bend operation in December, 1963, when the last 1964 Avanti barely left its plant.

Suffering from ill health, Egbert had left that November. Studebaker built Larks and a few other models in Canada until 1966. The Avanti 240- and 290-horsepower V-8s actually were available for some 1964 models. But Studebaker engines were gone by 1965, so two Chevy engines were offered for 1965 and 1966, when Studebaker production ceased after totaling 8,947 cars that year.

Only 3,834 Avantis were built in 1963 and just 809 were classified as 1964 models. The general rule is that the 1963 Avanti had round headlight surrounds and the 1964 model had square ones.

A fair number of Studebaker Avantis have survived because of their no-rust fiberglass body and solid construction. A 1963-64 R1 is valued at $10,800 in good condition and at $20,500 if in excellent shape, according to the Cars of Particular Interest guide. It says a supercharged 1963-64 R2 is worth $12,000 in good shape and $22,800 in excellent condition.

However, the Sports Car Market value guide puts figures for an R1 at $16,000 to $28,000 and at $20,000 to $32,000 for an R2.

The Avanti was too good to die quickly. It lasted for decades after 1963 with Chevy V-8s after being initially rescued by two successful South Bend Studebaker dealers, Nate Altman and Leo Newman.

Altman and Newman bought all rights to the car, formed Avanti Motor Corp., and continued to have it hand-built for years in an old Studebaker plant as the "Avanti II," powered by a Corvette V-8. The revived car's chief engineer was Gene Hardig, the original Avanti head engineer.

"The Avanti was too sensational for us to just let it go," Altman told me during an interview at the Avanti II factory. He was wildly enthusiastic about the Avanti and worked tirelessly for more than a decade to make it successful.

The Avanti II was nearly the same as the Studebaker version, although Altman removed the car's slight front rake, substituted the modern Corvette V-8, gave it much higher quality and let buyers choose various high-grade interior materials such as carpets.

Other individuals continued to build the car for years when Altman passed away in the mid-1970s and the Altman family sold the operation.

The Avanti still turns heads. No car has ever looked like it, and none probably ever will.


Karl Marx’s Early Life and Education

Karl Marx was born in 1818 in Trier, Prussia he was the oldest surviving boy in a family of nine children. Both of his parents were Jewish, and descended from a long line of rabbis, but his father, a lawyer, converted to Lutheranism in 1816 due to contemporary laws barring Jews from higher society. Young Karl was baptized in the same church at the age of 6, but later became an atheist.

Ar tu žinai? The 1917 Russian Revolution, which overthrew three centuries of tsarist rule, had its roots in Marxist beliefs. The revolution’s leader, Vladimir Lenin, built his new proletarian government based on his interpretation of Marxist thought, turning Karl Marx into an internationally famous figure more than 30 years after his death.

After a year at the University of Bonn (during which Marx was imprisoned for drunkenness and fought a duel with another student), his worried parents enrolled their son at the University of Berlin, where he studied law and philosophy. There he was introduced to the philosophy of the late Berlin professor G.W.F. Hegel and joined a group known as the Young Hegelians, who were challenging existing institutions and ideas on all fronts, including religion, philosophy, ethics and politics.


Machine Gun

A side arm for mobile suits manufactured by Yashima Heavy Industrial. It shot real rounds, and was also used by a group of mobile suits of the Earth Federation Forces Γ] .

Heat Hawk

A hatchet-type weapon for close combat. The blade could glow red with heat that was hot enough to melt armor. The MS-05 and many other suits were also equipped with this weapon Γ] .

Shield

A defense equipment attached to the upper arm. It could protect against a machine gun, but its bulletproof performance was not as strong as the L-shaped shield of the MS-06 Γ] .

Beam Sniper Rifle

Shoulder Shields


Studebaker goes bankrupt

On this day in 1933, American automaker Studebaker, then heavily in debt, goes into receivership. The company’s president, Albert Erskine, resigned and later that year died by suicide. Studebaker eventually rebounded from its financial troubles, only to shut down the assembly line and transition out of the automobile business in 1966.

The origins of the Studebaker Corporation date back to 1852, when brothers Henry and Clement Studebaker opened a blacksmith shop in South Bend, Indiana. Studebaker eventually became a leading manufacturer of horse-drawn wagons and supplied wagons to the U.S. Army during the Civil War. Around the turn of the century, the company entered America’s burgeoning auto industry, launching an electric car in 1902 and a gas-powered vehicle two years later that was marketed under the name Studebaker-Garford. After partnering with other automakers, Studebaker began selling gas-powered cars under its own name in 1913, while continuing to make wagons until 1920.

Albert Erskine (1871�) assumed the top job at Studebaker in 1915. Under his leadership, the company acquired luxury automaker Pierce-Arrow in the late 1920s and launched the affordably priced but short-lived Erskine and Rockne lines (the latter named for the famous University of Notre Dame football coach: Before his death in a plane crash in 1931, Studebaker paid Rockne to give talks at auto conventions and dealership events). During the early 1930s, Studebaker was hit hard by the Great Depression and in March 1933 it was forced into bankruptcy. (In April 2009, Chrysler became the first major American automaker since Studebaker to declare bankruptcy.) Erskine, who was saddled with personal debt and health problems, killed himself on July 1, 1933.

List of site sources >>>


Žiūrėti video įrašą: 부유하는 세상의 꿈날로먹는 역사일본전국시대 10편이자 마지막 (Sausis 2022).