Istorijos transliacijos

Braitono stotis

Braitono stotis

Londono ir Braitono geležinkelio statyba buvo baigta 1838 m. Liepos mėn., Baigta 1841 m. Rugsėjo mėn. Geležinkelio tiesimui buvo panaudota daugiau nei 3500 vyrų ir 570 arklių.

Pagrindinę Braitono geležinkelio stotį suprojektavo Davidas Mocatta. Johnas Rennie nusprendė, kad stotį reikia pastatyti aukštai vakariniame slėnio šlaite, per kurį į miestą pateko pagrindinis Londono kelias. Stotis buvo pradėta statyti 1840 m. Spalio mėn. Ir baigta 1841 m. Rugsėjo mėn.

Įėjimas į Braitono terminalą yra Trafalgerio gatvės viršuje, kur buvo uždaryta labai didelė erdvė (iš artimiausios miesto pusės apsupta gražios sienos). Esmė yra labai svarbi ir kai metodai, kaip jie galiausiai turi būti patobulinti, bus patobulinti, bus nustatyta, kad geresnės vietos nebuvo galima pasirinkti. Atstumas nuo Šiaurės gatvės iki Surrey gatvės yra tik dvi ar trys minutės pėsčiomis.

Braitono terminalas yra graži konstrukcija, o galinėje pusėje esančios geležies tvartai nebus lyginami su esamu geležinkelio stotimi. Biurai ir laukiamieji kambariai yra labiausiai paplitę ir yra patogiai įrengti keleiviams. Viso terminalo dujų jungiamąsias detales sumontavo „Brighton and Hove General Gas Company“.


Braitono stotis - istorija

Braitono stoties kabinos kelias

Pradinė stotis buvo pastatyta prieš tiltą ir Queens Road.
Kabinos turėjo lipti Trafalgaro gatve, tačiau viršutinė atkarpa buvo ir yra per stati arkliams, todėl palei stoties šoną buvo nutiestas taksi kelias. Pasuko paskutinė dalis pakelti palei atvykimo platformą
Vėliau tai buvo padengta 1882 m.

Įėjimas į kabinos kelią Trafalgar gatvėje.

Kabinos kelio viduje, žiūrint į įėjimo duris iš Trafalgaro gatvės.

Žvelgdami į Kabinos kelią, akmenimis grįsti akmeniniai ratai iš padangų.
Dešinėje yra plytų apvadai iki ketaus kolonų, palaikančių traukinių pastogę, pagrindų.

Viena iš traukinių pašiūrės kolonų nukrenta virš kabinos kelio. Ši masyvi sija tvirtina pėdą.

Kabinos kelio posūkio taškas, vežimų be arklių, kurie negalėjo pasisukti šioje ribotoje zonoje, atsiradimas paskatino nenaudoti.

Virš posūkio arkos yra įmūrytos, jų papėdėje matosi susidėvėjęs mūras, kuriame kabinos laukė traukinių atvykimo.

Taškas, kuriame kabinos kelias susiaurėja iki vieno failo, dešinėje yra sustiprintas apatinis prekių tunelio galas, kuris atsiranda po šiuo tašku, tai rodo kitas paveikslėlis.

Kur Prekių tunelis baigiasi kabinos kelio sienoje.

Atnaujinta 2010 m. Kovo 09 d
e & ampoe Martin B Snow 2002-10. Visos teisės saugomos. Pažiūrėk čia
PASTABA: šioje svetainėje arba bet kurioje kitoje svetainėje ar puslapiuose, kuriuose yra nuorodų iš čia, išreikštos peržiūros yra atitinkamų autorių asmeninės
ir gali neatspindėti oficialios bet kurios atstovaujamosios institucijos nuomonės, kuri bet kokiu būdu gali būti susijusi. Jei abejojate, susisiekite su jais tiesiogiai.


Nuo „Genteel“ laistymo vietos iki dienos kelionių rojaus


„Royal Pavilion“ ir „amp“ muziejai, Braitonas ir Hovas. c. 1905 m. gausus būrys dienos išvykėlių Braitono stotyje. Ekskursiniai traukiniai prasidėjo 1844 m. Velykas, tų metų rugpjūtį didžiulis traukinys (80 autobusų už 8 variklių) vežė 2200 londoniečių į Braitoną.

M Bance'o istorijos užrašai

Dvasininkai pasmerkė geležinį žirgą kaip velnio išradimą, iškvėpdamas juodus pragaro dūmus. Gydytojai abejojo ​​greičio poveikiu žmogaus konstitucijai, ypač švelnioms patelėms. Daugelis manė, kad geležinkelis yra tiesiog nereikalingas - dabartinė vežimo iš Londono paslauga buvo visiškai tinkama - ir kas žinojo, kokį poveikį aplinkai ir ekonomikai jis gali turėti rajone? Labiausiai pasiturintys asmenys ypač sukėlė prieštaravimų dėl tikėtino poveikio jų genialiai laistymo vietai, paversdami ją triukšmingu „Cockney“ minios kurortu. Tačiau, kad ir kaip „pagrįstų“ protestą, Braitonas dėl savo turtų ir šlovės buvo neišvengiamas kūrėjų magnetas, o geležinkelio atėjimas buvo neišvengiamas.

1834-5 metais buvo pasiūlyti šeši konkuruojantys maršrutai tarp Londono ir Braitono. Vienas stipriausių pretendentų į sutartį buvo ponas Cundy, reklamavęs „Braitono geležinkelį be tunelio“ - tai akivaizdžiai pagrįstas reklaminis triukas, nes įtarimai dėl tunelių ir jų žalingo poveikio sveikatai buvo plačiai paplitę. Iš tiesų Chirurgų kolegijos viceprezidentas spaudai patarė neleisti savo pacientams vykti į Braitoną geležinkeliu, kuriame buvo tunelis: „Aš atgrasyčiau bet kurį pacientą nuo tokio pavojaus ... tad atskleisk save “. Ponas Cundy, galbūt stebėtinai, nesisekė. 1836 m. Parlamentas patvirtino tiesioginę ir brangiausią schemą, kurios inžinierius buvo Johnas Urpethas Rastrickas, ir šiuo sprendimu prasidėjo dideli Braitono istorijos pokyčiai.

Pirmoji „London & amp; Brighton“ dalis buvo atidaryta tarp Braitono ir Šoramo 1840 m. Gegužės 11 d., Kai buvo iškviestos gaujos „stipriai girtaujančių, sunkiai keiksnojančių ir sunkiai moteriškų moterų“, kurios nutiesia liniją ir dirba prie terminalo pastato. Tai buvo žygdarbis, kurį dar labiau sužavėjo inžinieriaus Johno Rennie sprendimas pastatyti ant žmogaus sukurtos plokščiakalnio, iškastos iš kalvos šlaito Trafalgaro gatvės viršuje, kur kelias iš Londono pateko į miestelį.

Architektas Davidas Mocatta suprojektavo itališko stiliaus įėjimo į stotį pastatą, kuris ankstyvosiomis dienomis turėjo būti kažkas tokio, su vaizdu į miestą ir jūrą (originalų fasadą uždengė geležinis porte-cochere, pastatytas virš kiemo 1883 m.) . Kiek visa tai buvo įspūdinga, galima įvertinti 1841 m. Rugsėjo 16 d. „Brighton Gazette“ pranešime: „Braitono terminalas yra graži konstrukcija, o gale esančios geležies tvartai nenukentės nuo palyginimo su jokiu esamu geležinkelio stotimi. Biurai ir laukiamieji kambariai yra patogiausi ir įrengti visais patogumais keleiviams “.

Tolesni plėtros darbai, susiejantys geležinkelio stotį su miesto centru, šiuo metu taip pat vyko su „Queen's Road“ pastatu, kurį iš dalies apmokėjo „London & amp; Brighton Railway Company“, ir buvo sukurta nauja komercinė zona su viešbučiais , barai ir parduotuvės.

Linija nuo Londono iki Braitono buvo atidaryta 1841 m. Rugsėjo 21 d., Antradienį, ir mieste buvo paskelbta valstybinė šventė. „Union Jack“ skrido iš Šv. Už stoties grojo grupės ir susirinko didžiulė minia, o „500 bajorų ir džentelmenų“ buvo pakviesti į vidų pamatyti pirmojo traukinio, išvykstančio 6.45 val., Ir pirmojo žemyn nuo Londono tilto, atvykstančio į Braitoną 12.15 val. Oficialiame pranešime apie visišką Braitono geležinkelio atidarymą buvo nurodyta, kad mišrūs traukiniai (1 ir 2 klasės vagonai) iš Londono atvyks per dvi su puse valandos, pirmosios klasės traukiniai - per dvi valandas, o „Express“ - per vieną ir tris ketvirčius. Bilietai į ir iš Braitono - pirmosios klasės 14. 6d Antra klasė 9s. 6d.

Įsidarbinimo galimybės buvo sukurtos atidarius šią liniją šimtams vyrų (buvo keletas valymo darbų moterims). Daugelis jų buvo gimę Braitone ar Sasekso valstijoje, tačiau kiti, ypač dirbantys kvalifikuotesnes darbo vietas, persikėlė čia iš tolimos pramoninės šiaurės. Šis demografinio ir socialinio miesto charakterio pokytis dar labiau išryškėjo 1854 m., Kai Londono Braitono ir Pietų pakrantės kompanija netoli stoties įkūrė didelius lokomotyvų darbus, sukurdama tai, kas tam tikra prasme yra pirmoji ir vienintelė Braitono pramonė. (Jis buvo uždarytas 1958 m. Ir nugriautas 1969 m.).

Iki 1850 -ųjų geležinkelis vaidino svarbų vaidmenį Braitono ekonomikoje. Gatvės buvo pastatytos į rytus nuo stoties, kad tilptų geležinkelių šeimos, sudarydamos naują darbininkų rajoną, o kitur buvo pastatytos atskiros ir pusiau atskiros vilos naujos rūšies keleiviams. Parduotuvėms buvo naudinga daugiau klientų ir iš Londono traukiniu atgabentos pigesnės prekės, o šeimininkai linksmai plojo rankomis!

Klientų skaičius vėl išaugo, kai atvyko pirmąją dieną keliautojai. 1844 m. Velykas, naujas trečiosios klasės ekskursijos bilietas leido pirmą kartą įsiveržti į londoniečius, ir mes niekada neatsigręžėme atgal. Tūkstančiai lankytojų - masės, anksčiau žinomos kaip „riaumojanti minia“ - vis tiek pasipila Braitono stoties salėje kiekvieną savaitę. Vienas skirtumas yra tas, kad 1800 -aisiais ekskursiniai traukiniai važiavo tik savaitgalį, todėl Braitonas galėjo išlaikyti savo genialų charakterį ir išvaizdą nuo pirmadienio iki penktadienio.


„Royal Pavilion“ ir „amp“ muziejai, Braitonas ir Hovas. Braitono geležinkelio stotis, 1840 m. „Brighton Gazette“ (1841 m. Rugsėjo 16 d.) Pranešė, kad geležinkelis kainavo 2 634 059 svarus (57 262 svarus už mylią).


Nuostabi Viktorijos laikų inžinerija

Liko lankytojų išlipimas iš traukinio. Pažvelkite į viršų ir pamatysite nuostabų Viktorijos laikų inžinerijos kūrinį: didžiulis stiklinis stogas, gražiai švarus, su tūkstančiais stiklo lakštų.

Geležinkelis atvyko 1840 m. Visi manė, kad turtingi keleiviai atgaivins miesto turtus. Tiesą sakant, bilietai buvo tokie pigūs, kad miestą užplūdo Londono turistai. Jie atsinešė savo maistą ir paliko paplūdimį pilną šiukšlių. Braitono parduotuvės virpėjo.

Niekas negalėjo nuspręsti, kur pastatyti stotį. Daugelyje kurortų takeliai eina iki jūros. Tačiau Braitono kalvos yra stačios, o slėnis buvo pilnas brangių būstų. Buvo pasiūlyta šešiolika vietų. Geležinkelio bendrovė pagaliau pastatė stotį ant plynaukštės, išpjautos uolos pusėje, 1840-ųjų miesto pakraštyje.


Braitono parko perėja

Vienas iš mano pradinių ketinimų, kai praėjusį gegužę pradėjau rašyti šį tinklaraštį, buvo dokumentuoti daugybę geležinkelio sankryžų Čikagos rajone. Bet jūs pastebėsite, kad iki šiol to nebuvo. Viena priežastis yra ta, kad jie jau buvo dokumentuoti --- http://www.dhke.com/CRJ/brighton.html. Kaip ir tiltų, užtvankų ir pan. Atveju, jei kas nors jau užfiksavo dokumentą, jis tampa mažesniu prioritetu. Bet vis tiek noriu juos dokumentuoti, nes tai verčia mane apie juos sužinoti. Kita priežastis, kodėl aš pats nesilankiau sankryžose ir kiemuose, yra tai, kad aš vis dar mokausi, kurie yra saugūs. Kita priežastis yra ta, kad man buvo sunku tiksliai sužinoti, kuris geležinkelis eina Čikagos rajone. Bet radau žemėlapį, kuris pašalina šią priežastį. Naujausia priežastis yra ta, kad dabar per šalta leistis į ekskursijas. Tačiau tyrinėdamas anglių kasyklas, aptikau keletą 2004 m. Nuotraukų, kurios yra geresnės už viską, ką galėčiau padaryti, nes semaforos buvo pašalintos 2007 m.

Apžvalga, apimanti „bokštą“. Atkreipkite dėmesį, kad semaforų vis dar yra, tačiau nauji „Darth Vader“ signalai, kurie juos pakeis, matomi už bokšto.

Jonas Davidas paskelbė
2000 m. Vasarą aplankiau Čikagos vietą, vadinamą Braitono parku. Ši sankryža buvo praėjusių dienų artefaktas, nes ji ilgą laiką naudojo senus semaforo signalus. Semaforai yra signalai, kuriuose naudojami geležtės, kurios pakyla aukštyn arba žemyn, kad signalizuotų traukiniams (nuo tada, kai jie buvo pakeisti).
Tai judri sankryža, nes daugelis čia pravažiuojančių krovininių traukinių turi dalintis pervaža su priemiestiniais traukiniais „Amtrak“ ir „Metra“. Šioje scenoje prekinių traukinių trijulė laukia, kol praslenka priemiestinis traukinys. Viršuje Čikagos tranzito tarnybos „Raudona [oranžinė] linija“ praeina virš galvos, todėl tokios scenos yra įmanomos, kai vienu metu rodomi penki traukiniai.
Aaronas Combsas: Aš buvau jungiklis ten 96-97-98 įjungtas ir išjungtas. Buvo geras darbas, kai buvo šalta ar karšta, o darbas kiemuose, bet buvo mažiausias atlyginimas. Naktys pasidarė šiek tiek siaubingos.
Erikas Colemanas: Priešingai daugumai sankryžų, tai buvo neužblokuota perėja, todėl ji buvo unikali. Semaforai ir signalai buvo tik rankinės traukinio „vėliavos“, visos esančios viename stieboje, ir buvo valdomos rankiniu būdu, naudojant jungiklį, o ne tradicinį operatorių/svirtį. Kadangi jie nebuvo tarpusavyje sujungti, jis turėjo būti atsargus, kad „nepažymėtų“ prieštaringų žingsnių.
Bobas Poortinga: Be to, prieš važiuodamas kiekvienas traukinys turėjo visiškai sustoti.

y
„RailfanGuide“
Perėjant matoma 10 „Amtrak“ (Linkolno ir Teksaso „Eagle Services“), 6 „Metra“ (paveldo koridorius) ir 5 kroviniai (CN) 2 rytų/vakarų keliuose ir 55 krovininiai traukiniai (BNSF, CSX, NS, UP) 5 šiaurėje. /pietų takeliai.

1938 m. ILHAP nuotrauka iš oro

Dave'o Honano nuotr
Deivis paaiškino:

Dave'o Honano nuotr
Atminkite, kad semaforas, esantis tiesiai virš juodo bunkerio, yra žemyn. Tiesą sakant, pats automobilis yra įdomus. Atrodo, kad jis turi šiaurės vakarų logotipą, tačiau ataskaitos ženklas yra GCCX. Tai yra vienas iš kelių GATX lizingo bendrovės ženklų. Pirkdami išnuomoti seną bunkerį, jie turi priimti esamą numerį kaip savo, kad vienintelis dalykas, kurį jie turi užtaisyti, yra ataskaitinis ženklas.

Antroje nuotraukoje atkreipkite dėmesį, kad semaforas yra pakeltas. Žvelgdamas į palydovo vaizdą ir takelio kreivę, Dave'as yra pietryčių kvadrante ir žiūri į vakarus CN/IC/ICG/GM & ampO/Alton takeliais. (Neradau jokios signalizacijos įrangos į šiaurę nuo perėjos, kurią būtų galima įtraukti į palydovinį vaizdą.)

Čikagos geležinkelio mazgas
[Billo Gustasono nuotrauka yra senesnė nei 2004 m. Dave'o nuotraukos, nes nėra naujų signalų. GT dažymas primena, kad CN priklauso IC ir GT, taip pat šie GM ir ampO takeliai.]

Dave'o Honano nuotr
Deivas pagavo saloną ir semaforo stovą bei kai kuriuos naujus signalus, kurie buvo montuojami. Daugiau apie saloną ir semaforus vėliau. Pirmiausia išsiaiškinkime, kas yra taškas.

Braitono parko takelio schema, kurią radau „pennsyrr“, yra beveik sankryžų sudėtingumo viršūnėje. Jonas Roma rodo sudėtingesnę schemą, kurioje yra 9 takeliai pietinėje pusėje, o papildomas takelis kilęs iš pietų. Yra du signaliniai konkursai ir trys jungiklių konkursai, kiekvienas turi savo kabiną.

Abi schemos sutinka, kad 3 į rytus nutiesti takeliai, kertantys sankryžą, yra Čikagos sankryžos geležinkelio bėgiai. Kiti du priklauso „B & ampO“, o paskutiniai trys - „PCC & ampStL“, kuris buvo „Pennsy Panhandle Route“. Billas mini „Santa Fe“ takelį, einantį į „Corwith Yard“. Bet jis jungiasi prie vakariausio tako, esančio toliau į šiaurę.

Sprendžiant iš 36 -osios gatvės sankryžos palydoviniame vaizde, NS dabar naudoja tik du CJ takelius, CSX naudoja trečiąjį CJ takelį ir rytinį B & ampO takelį, o vakarinis B & ampO takelis ir du panhandle takeliai buvo pašalinti. Ir visas jungiamasis takelis buvo pašalintas. Tai sumažino pasiūlymų skaičių nuo penkių iki vieno-kabina A. Ir sumažino deimantų skaičių iki „tik“ dešimties. Projektas CREATE nurodo šiaurės/pietų takus kaip Vakarų alėjos koridorius.


Čikagos ir Altono pirmtakas buvo Joliet ir Chicago (J & ampC) geležinkelis. Jis buvo baigtas 1856 m. Ir buvo pirmasis geležinkelis per šią sritį. Maršrutas į Čikagą, kuris galiausiai tapo Pensio Panhandle maršruto, Čikagos ir Sinsinatis geležinkelio dalimi, atidarytas 1861 m. Tačiau Čikagos ir Didžiojo Rytų geležinkelis (C & ampGE) 1865 m. Kovo 6 d. Atidarė liniją nuo 12 -osios gatvės į pietus ir pietryčius iki Čikagos ir Sinsinato, esančios La Crosse, IN. Įdomu, ar tai buvo pirmasis JAV atsisakymas naudojamo segmento. (Buvo daug apleistų vietų, nes trasos statyba niekada nebuvo baigta.)

C & ampGE buvo pastatytas į šiaurę, į vakarus nuo Vakarų prospekto, nes 1865 m. Tai buvo vakarinė Čikagos riba. (Pershingo kelias buvo pietinė riba.) Žvelgdami į 1868 m. Žemėlapį, matome, kad šis 1868 m. Maršrutas kirto 1856 m. J & ampC maršrutą. 1853 m. Mirtina avarija Roko salos ir IC sankryžoje nustatė taisyklę, kad traukinys turi sustoti perėjoje ir važiuoti tik įsitikinęs, kad artėja ne kiti traukiniai. Tačiau kai eismas tapo pakankamai intensyvus, kad tokios detalės, kaip keleivių ir krovinių vežimo prioritetai, turėtų padėti nuspręsti, kas tęsia veiklą, buvo nuspręsta, kad signalai turi būti įrengti ir tuos signalus prižiūrės žmogus. Antrasis geležinkelis, statomas per teritoriją, buvo atsakingas už signalų apmokėjimą ir vienintelio pasiūlymo teikimą.

1968 m. C & ampGE buvo susijungimo dalis, siekiant sukurti Kolumbo, Čikagos ir Indianos centrinius geležinkelius. Šis geležinkelis bankrutavo, o turtas buvo kelių maršrutų, naudojamų 1890 m. Pitsburgo, Sinsinačio, Čikagos ir Sent Luiso geležinkelio, dalis. Pennsy išnuomojo PCC ir ampStL 1921 m. Sausio 1 d. Ir įsisavino 1956 m. Balandžio 2 d. Kai PRR buvo sujungtas su NYC, kad būtų suformuota „Penn Central“, į bendrą rankeną nebuvo įtraukta. Bet tai buvo „Conrail“ susijungimo dalis. Kai „Conrail“ buvo padalintas, dauguma istoriškai Pensio maršrutų vyko į Norfolko pietus. Tačiau CSX gavo „panhandle“ maršrutą. (CSX taip pat gavo PFW ir ampC, bet kadangi „Penn Central“ ir „Conrail“ leido jam subyrėti, o CSX turėjo „B & ampO“, jis išnuomoja PFW ir ampCC į Čikagą, Fort Veiną ir Rytų, kad galėtų aptarnauti šio maršruto pramonės šakas.) Tačiau Billas nurodo, kad visa ranka yra dabar priklauso NS ir kad sankryža yra nuotoliniu būdu išsiųsta iš jų Ashland Yard. Taigi yra istorijos dalis, kurios man trūksta.

Šią sankryžą daro unikalią ne didžiulis pravažiavimo kiekis. Tai faktas, kad XIX a. Signalizavimo technologija buvo naudojama iki 2007 m. Nemažai geležinkelio aistruolių 2007 m. Išėjo į sankryžą, norėdami nufotografuoti sankryžą, kai ji dar turėjo semaforų.

Thomasas Merrittas -„Chicagoland Railfan“
Atnaujinimas: Tomo komentaras:

Billas Kalkmanas, poz

Billas Kalkmanas paskelbė
ICG / CR / CSX „Brighton Park“, kaip atrodė, buvo eksploatuojamas 81.17 13:15. Braitono parkas, IL.
Scott Griffith paskelbė
BRIGHTONO BOKŠTO VIDAUS
Clarence Tamalunas Vienu metu kiekviena svirtis rankiniu būdu perjungdavo jungiklius per jungiamuosius vamzdžius.
Bobas Lalichas Brighton parko jungikliai buvo mesti ranka. Svirtys valdė semaforus.
Earlas Wackeris Visi šie svertai valdė semaforus. Braitono parkas niekada nebuvo sujungtas, todėl kiekvienas traukinys turėjo sustoti.
Scottas Griffithas pakomentavo savo įrašą

Nuotrauka iš Scott Malec paskelbimo, 1991–93 m. Amtrak praeina senuosius semaforus Braitono parke 90-ųjų pradžioje.
Dennis DeBruler Outbound (į vakarus) CN/GM & ampO takeliuose, kertančiuose NS/NYC/Chicago Junction takelius ir CSX/B & ampOCT takelius. „Penny's Panhandle“ vikšrai buvo pašalinti, išskyrus tą, kuris dabar yra pramoninis postūmis.
John DeWit Woodlock II paskelbė
John DeWit Woodlock II paskelbė
Bobas Dietzas Gerai, deimantai, ponas Flagmanas? Ei, pabusk ten, pone vėliavininkas, semaforas yra vertikalioje padėtyje. Gerai iki? Aaaaa, aš ir#8217m kalbu su tavimi trobelėje gerai?
Bob Dietz FYI. Tikras mainas, kurį turėjau su „caddy shack“ bičiuliu. Net jei turėjote signalą, visada turėjote žodinį leidimą kirsti deimantus.
John DeWit Woodlock II Nesu tikras, bet noriu pasakyti, kad taip ir liko dėl darbuotojo, kuris turėjo stažą ir buvo senelis, kad išlaikytų šias pareigas iki išėjimo į pensiją. Vėlgi, aš nesu tikras dėl to.

John DeWit Woodlock II paskelbė
Dennis Smith Pan rankena jct
John DeWit Woodlock II Ar taip buvo vadinama seniai?
Dennisas DeBruleris Aš visada mačiau šią sankryžą, vadinamą Braitono parku. Tačiau skirtingi geležinkeliai tai pačiai sankryžai naudotų skirtingus pavadinimus. Galbūt GM ir amplua jį pavadino „Panhandle“ ir toliau naudojo šį pavadinimą net ir tada, kai „Panhandle“ buvo suplėšyta.
Chuck Guzik Viduje esantis operatorius turėjo klasikinį seną bokšto stalą. telefono teleskopinį plėtinį ir atsakė „panhandle“. jis daugiausia kalbėjo su Ash st., 49 -uoju St bokštu ir Corwith Xing bokštu, kad galėtų pasiekti Amtrak. Šiaurinėje sienoje buvo ICG blokavimo skydas. aštuntojo dešimtmečio viduryje operatoriams tai buvo nauja. Svirtims valdyti semaforus prireikė ir tam tikros jėgos. Bokšto vyrai dažniausiai buvo PRR vaikinai, kai aš ten eidavau. Tačiau jis daugiausia buvo vadinamas Braitono parku. Manau, kad sankabos šiaurės vakarų kampe buvo „tikras“ bokštas, tačiau jis sudegė gerokai anksčiau, nei mes kada nors ten patekome.
Erikas Royburnas paskelbė
„IC Transfer“ darbas naudojant IC 8178 ir IC 8365. „Brighton Park“ buvo šauni „nesusijungianti“ perėja, tačiau tai buvo operatyvus košmaras, nes kiekvienas traukinys turėjo sustoti, kad operatorius prakalbintų pravažiavimą. 1997 m. Spalio 18 d.
/>
John DeWit Woodlock II paskelbė
CNW 6539 @ Braitono parko „bokštas“-Čikaga, IL 24, JAN 95.

(naujas langas) Šiame vaizdo įraše įrašomi ne tik traukiniai, naudojantys sankryžą, bet ir svirtys, vamzdynai ir geležinkeliai, valdantys tuos traukinius. Signalizavimo įranga nenaudoja jokių elektronų. Galite pasakyti, kad tai „armstrongo“ technologija, nes kartais pamatysite, kaip ašmenys pakyla aukštyn, o po dvejonių jis eina likusį kelią. Vaizdo įraše taip pat yra nukritusios vėliavos CNW, BN, „Conrail“, IC, Viskonsino centrinė dalis ir „ICG caboose“. Vaizdo įrašas iliustruoja, kad visi traukiniai, įskaitant „Amtrak“, eina per šią sankryžą. Vaizdo įraše esančių UP/CNW ir BNSF/BN traukinių skaičius patvirtina, kad šis maršrutas yra pagrindinis NS ir vakarinių geležinkelių jungtis. 6:48 pora IC jungiklių variklių primena, kad sustojus pervažai problema yra ta, kad jūs turite vėl pradėti važiuoti. 9:40 vaizdo operatorius priartina prie žirklinių tiltų, kurie yra tik per I-55. Šiek tiek nustebau pamatęs IC krovininius traukinius Altono bėgiais. Maniau, kad krovinių gabenimo klientai Čikagos centre beveik išnyko. Bet labai nustebau pamatęs BN traukinius Altone (9:16). Jonas Roma turi sankryžų nuotraukų albumą, kuriame ypatingas dėmesys skiriamas 1800 -ųjų eros signalinei įrangai.

John DeWit Woodlock II paskelbė
KKP 973 971 @ Braitono parkas-Čikaga, IL 95 sausio 24 d.
[Tai buvo padaryta per langą po to, kai ICG pardavė Čikagą į Freeporto maršrutą į Čikagos centrą ir Ramiojo vandenyno regioną ir prieš IC jį atpirko.]
Johnas Davidas Larsonas paskelbė
Puikūs prisiminimai apie 2000 -ųjų vasarą, kuri buvo labai švelni Čikagai su gražiu oru diena iš dienos. Tais metais dažnai lankiausi Braitono parke ir padariau daug nuotraukų bei vaizdo įrašų. Vaizdo įrašas buvo išleistas DVD „C Vision Productions“ ir pavadintas „Chicago in the Year 2000“.
Johnas Davidas Larsonas paskelbė

Paskelbė Samas Carlsonas
1996 m. Sausio 31 d. Braitono parke Čikagoje rodoma įvairi signalinė įranga. Jūs atrodote šiaurės vakarų kryptimi.
Jonas Roma Tai nebuvo blokavimas. Šie signalai prilygo perjungimo pasiūlymui, duodančiam tęsti signalą. Kadangi tai buvo neužblokuota perėja, visi traukiniai pagal įstatymą turėjo sustoti, neatsižvelgiant į signalo rodmenis.

Maždaug prieš dešimtmetį atliktas pakeitimas yra nuotolinio valdymo pulto blokavimas, o ne automatizuotas, kaip aprašyta čia.
Semas Karlsonas Gerai, kuo skiriasi „nuotolinio valdymo pultas“ ir „automatinis“?
Jon Roma Nuotolinio valdymo pulto blokavimas reiškia, kad signalus valdo valdymo operatorius arba dispečeris. Braitono parko atveju manau, kad gamyklą valdo NS 47 -osios gatvės kiemo kontrolės operatorius.

Automatinis blokavimas yra valdymas, kuriam vadovauja pati gyvybiškai svarbi grandinė. Absoliutūs signalai išsivalo, kai traukinys aptinkamas privažiavimo grandinėje, jei tai leidžia sąlygos (pavyzdžiui, nenustatytas maršrutas ar važiavimo laikas prieštaringoje trasoje). Kontrolės operatorius nedalyvauja.

Kaip galite įsivaizduoti, nuotolinio valdymo pulto blokavimas yra daug tinkamesnis tokiai vietai kaip Braitono parkas, nei būtų automatinė gamykla.
Jonas Roma Be to, priežastis, kodėl NS kontroliuoja gamyklą, turi keletą įdomių istorinių šaknų. Aš suprantu, kad kai perėjimo punktai buvo nustatyti perėjoje kažkur tolimoje migloje, perėjimo sutartyje buvo reikalaujama, kad juos tiektų Čikagos upė ir „Indiana Railroad“.

John Matthew Orange linija, o ne raudona
Jonas Moore'as Jamesas A. Heydtas
„Metra“ važiuoja buvusiais GM ir ampO takeliais, nukreiptais į kompasą į pietus iki Rytų Sent Luiso.
Variklis, nukreiptas į galą, yra buvusiame Čikagos sankryžoje, Niujorko centrinėje dalyje, veda kompasą į šiaurę nuo dabartinio NS Ashland pr. kiemas.
Į priekį nukreipti UP ir Viskonsino centriniai varikliai yra buvusiame B & ampOCT, taip pat nukreipia kompasą į šiaurę.
Dešinėje esančios trasos yra viskas, kas liko iš Pensilvanijos geležinkelių panhandle linijos. Fotografas stovi dešinėje kelio pusėje, kai yra keli pagrindiniai takeliai, pašalinti po „Conrail“.
Visa ši sankryža buvo modernizuota naujais spalvotais šviesos signalais ir visišku dispečerio valdymu dar 2006 ar 2007 m., Nepamenu signalų sustabdymo datų. Vienintelis dalykas, kuris šiandien lieka, yra Armstrongo svirtys, valdančios semaforų signalus, vis dar yra piktžolėse ties deimantais!
Dennisas DeBruleris Jonas Moore'as „Metra“ krypsta į vakarus. Kadangi tai yra CN takeliai, laiko kortelė nukreipta į pietus. Kadangi jis yra priemiestinis, jis važiuoja tik į Joliet. „Amtrak“ šiuo maršrutu kursuoja traukinius, važiuojančius į Sent Luisą ir Teksasą. Ši nuotrauka yra fantastiškas laimikis ir parodo, kad tai buvo svarbi miesto perėja. https://www.google.com/. /@41.8267173,-87. /duomenys =! 3m1! 1e
Douglasas Drexelis Mitchellas daug kartų miegojo prie rankenos.
Waldolfas Ursine Daug metų ši sankryža buvo valdoma žmonių, buvo privaloma stotelė VISIEMS traukiniams ir turėjo semaforus. Tik per pastaruosius kelerius metus jis buvo atnaujintas kaip CREATE programos dalis. Ši vieta yra „Western Ave“ koridoriaus projekto dalis ir buvo PRR panhandle maršruto dalis.
Nathan Mackey Tas WC traukinys buvo rytinis persėdimas iš Barr Yard į Schiller parką.
Glenas Olbermannas Daugiau toks neužimtas. Aš einu ten eiti į darbą. CN važiuoja traukiniais senais EJ & ampE aplink Čikagą, į Joliet, Chicago Heights, Griffith ir Gary Indiana. Kai kurie eina į naująją sankryžą, norėdami eiti tiesiai į Markham Yard, kiti - tiesiai į „Champaign IL“.

Johnas Davidas Larsonas paskelbė pataisytą CTA eilutę
2000 m. Vasarą aplankiau Čikagos vietą, vadinamą Braitono parku. Ši sankryža buvo praėjusių dienų artefaktas, nes ji ilgą laiką naudojo senus semaforo signalus. Semaforai yra signalai, kuriuose naudojami geležtės, kurios pakyla aukštyn arba žemyn, kad signalizuotų traukiniams (nuo tada, kai jie buvo pakeisti). Tai judri sankryža, nes daugelis čia pravažiuojančių krovininių traukinių turi dalintis pervaža su priemiestiniais traukiniais „Amtrak“ ir „Metra“. Šioje scenoje prekinių traukinių trijulė laukia, kol praslenka priemiestinis traukinys. Aukščiau esančioje Čikagos tranzito tarnyboje „Oranžinė linija“ praeina virš galvos, todėl tokios scenos yra įmanomos, kai vienu metu rodomi penki traukiniai.
Steve'as Krausas Nuostabu buvo ne tik semaforai ir tai, kad sankryža nebuvo nuotoliniu būdu valdoma iš toli per CTC, bet ir nebuvo visiškai sujungta.

1992 m. Gregas Mrossas paskelbė porą „mirties žvaigždės“ IC lokomotyvų, traukiančių įvairiarūšį transportą.
Todas Pearsonas BP turėjo sąlygines stabdymo plokštes kiekviena kryptimi. Paskambinote ten esančiai tarnybai, kad gautumėte maršrutą. Jis išklotų semaforus ir suteiktų jums leidimą.
Nė vienas signalas nebuvo susietas. Galite gauti tolesnio nurodymo kiekviena kryptimi.
Mums visada liepė atkreipti dėmesį į kryžminius judesius.


Įrašo komentaras
Paulius Musselmanas Aš eidavau ir fotografuodavau paskutinę rankiniu būdu valdomą blokavimo sankryžą JAV. Brighton Junction Čikagoje. Visi artėjantys traukiniai turėjo visiškai sustoti ir laukti operatoriaus „pirmyn“. Šią sankryžą galite pasiekti eidami už „Burger King“. Kai jie pagaliau padarė tai automatiškai, svirtis sėdėjo ten, kur buvo bokštas, lietaus metu.


Gregas Mrossas paskelbė traukinį „Conrail“. Manau, kad jis eina į šiaurę.

Gerry Grzyb paskelbė turbolinerį, susitinkantį su ICG lokomotyvu su keliomis sankryžos semaforomis.

Chuckas Guzikas paskelbė šešias nuotraukas iš 2007 m. Liepos 1 d.

Cruzas Martinezas paskelbė keturias nuotraukas, kaip atrodo šiandien.

Arturo Gross Flickr, 1994 m. „Norfolk Southern“. Stanas pakomentavo, kad Arturo nuotrauka turi „tinkamą apšvietimą šiaurės rytų kvadrante“.


Braitono stotis - istorija

1906 metais Gardenvale pradėjus statybos darbus, Braitono pietinis kryžius pasveikino tai kaip & ldquothe Pelenė iš Braitono stočių ir rdquo & ndash ilgai neigė, bet dabar pagaliau leido ateiti į balių.

Jei būtų galima sakyti, kad istorija turi pasakų krikštamotę, tai Braitono ir Kalifildo gyventojai, kurie daug kovojo už stoties ir rsquos statybas, surinko didžiąją dalį lėšų, reikalingų jai statyti, ir netgi pasakė savo pavadinimą . Nuo pradžios iki pabaigos „Gardenvale“ stotis buvo bendruomenės pastangos.

Gardenvale stoties atidarymas, 1906 m. Gruodžio 4 d. Šaltinis: Glen Eira istorinė draugija. Bendruomenės mitingai

Skambučių traukinių stotis tarp Šiaurės Braitono ir Elsternviko prasidėjo jau 1890 m., Tačiau tik 1904 m. Abiejų savivaldybių gyventojai susivienijo. Murphy gatvės poilsio salėje vykusiame maždaug 70 vietos gyventojų ir nekilnojamojo turto savininkų susitikime Braitono ir Caulfieldo tarybos nariai nusprendė kartu bendradarbiauti skatindami naujos stoties statybą.

Delegacija perdavė bylą geležinkelių komisarui Thomasui Taitui, kuris, nors ir nebuvo entuziastingas, davė sąlyginį sutikimą. Geležinkelių departamentas nebuvo pasirengęs mokėti už naują stotį, tačiau jei vietos gyventojai norėtų padengti statybos išlaidas ir, kaip manoma, iš viso sudarytų mažiausiai 2 640 svarų sterlingų, tada departamentas prižiūrėtų pastatą ir spręstų nuolatines priežiūros problemas.

Daugeliui atsakymas buvo toks pat geras kaip a & lsquono & rsquo. The Pietų kryžius pateikė niūrią perspektyvą ir padarė išvadą, kad yra labai maža tikimybė, jog suinteresuotų nekilnojamojo turto savininkų suma bus padidinta, todėl greičiausiai bus atsisakyta. & rdquo

Kitame susitikime buvo apčiuopiamas pesimizmas, kuris sulaukė nedaug. Nepaisant to, vadovai nusprendė tęsti, ir buvo paskirta antroji deputatė, kuri pakvies buvusį Braitono ir rsquos merą ir dabartinį Viktorijos laikų premjerą Thomasą Bentą. Čia jie rado labiau užjaučiantį priėmimą, Bentas vyriausybės vardu pažadėjo 1 000 svarų sterlingų stoties link.

Naujienos apie „Premier & rsquos“ pasižadėjimą įnešė į judėjimą naują gyvybę. Jei anksčiau ir 2640 svarų sterlingų atrodė neįmanoma, staiga tikslas pradėjo atrodyti pasiekiamas. Buvo išrinktas komitetas, kuris nedelsdamas įsitraukė į lėšų rinkimą.

Minios stebi pirmą traukinio stotelę Gardenvale stotyje, 1906 m. Gruodžio 4 d. Šaltinis: Melbourne Punch, 1906 m. Gruodžio 13 d., Per Trove.

Tai buvo ilgas ir sunkus procesas. Įtikinti gyventojus pritarti projektui buvo tik pusė mūšio, priversti juos iš tikrųjų atsisakyti pinigų, kuriuos jie buvo pažadėję. Net prasidėjus statybos darbams 1906 m. Pradžioje, komitetas vis dar persekiojo šalininkus, kurie dar neturėjo sumokėti to, ką pažadėjo. Komiteto ir Geležinkelių departamento nesusipratimai tapo nuolatiniu nusivylimo šaltiniu, ir ne kartą premjeras buvo raginamas išspręsti aklavietę.

However, several large donors helped to being the committee over the line. Henry Spink and John William Allee contributed land from the old Allee estate and spent nearly £1,500 on the construction of new streets, including the extension of Martin Street from Asling Street to Point Nepean Road. When fundraising appeared to have stalled £300 shy of the goal, Caulfield councillor John Lempriere stepped in to cover the shortfall.

By August 1906, the new station was coming close to completion, but there was still one thing that it lacked &ndash a name.

Unofficially, it had come to be known as South Elsternwick, but the Railway Commissioners were insistent that the name should reflect the immediate locality rather than a &ldquoportion of another place&rdquo. There was already enough confusion over the five Brighton stations (North, Middle, Beach, South and East &ndash the latter two were renamed Moorabbin and Bentleigh the following year) without adding a second Elsternwick into the mix.

The question was put to the public in a Brighton Southern Cross naming competition in August 1906, with a 1 guinea prize on offer for the winning suggestion. Over the course of three weeks, more than three hundred people mailed in their ideas. Most were Brighton, Caulfield or Sandringham locals, but suggestions came from as far afield as Frankston, Ferntree Gully, Macedon, Traralgon and Ararat.

Tommy Bent certainly won the popular vote. Source: Brighton Southern Cross, 25 August 1906, via Trove.

Many looked to the area&rsquos history. There were nods to large present and former local estates in names like Clonaig, Landcox, Kamesburgh and Garden Vale &ndash even Ozone in honour of the former Ozone Soap works, at one time a well-known landmark in the area. Briwick, Brightwick, Elbright, Elstbright and Elston were all offered as portmanteaus of the station&rsquos two closest neighbours.

Other entrants drew their inspiration from notable early citizens like Henry Dendy, Adam Lindsay Gordon, George Higinbotham and George Rusden. The names of living figures also appeared prominently, with suggestions like Allard, Lempriere, McBryde, O&rsquoNeill and Allee honouring the men who had actively campaigned for the station.

However, no name was more popular than that of the sitting Premier. Almost a quarter of all entries were some variation on &ldquoBent&rdquo, with suggestions including Bentville, Bentside, Bentleigh, Bentvale, Bentfield, Bentview, Bentford, Bentown, Bentington, Benthaven, Bentwood, Bentelwood, Bridgebent, Brightbent, Bentom and Tombent. Others were a little more of a reach: one entrant proposed &ldquoRainbow&rdquo in tribute to Bent, because it represented &ldquoa bent emblem of a promise fulfilled&rdquo.

Some suggestions were odder still. One reader put forward &ldquoOmega&rdquo, on the basis that the new station &ldquowill be the last station on the Brighton line, as there will be electric tramway offices in future&rdquo. A disgruntled Black Rock traveller proffered &ldquoOne More Stop&rdquo, &ldquoFive Minutes Wasted&rdquo and &ldquoEmbark Here for the Airship&rdquo.

Other names were perhaps simply before their time: one contestant&rsquos hopes for a &ldquoSouthern Cross station&rdquo would not be realised for another ninety-nine years.

Ultimately, the judges selected three suggestions for the Brighton Council to consider: Dendy, in honour of founding figure Henry Dendy Nepean, in reference to the nearby Point Nepean Road (now Nepean Highway) and Warrein, said to be a local Indigenous word for the sea.

The choices sparked considerable debate among the councillors, who struggled to reach any agreement on a name. Edmanson was set on Warrein, while Bishop liked Dendy. Weigall wanted Garden Vale, a suggestion overlooked by the judges, added to the short list. Wilson proposed calling it North Brighton and renaming the present North Brighton station simply &ldquoBrighton&rdquo. Bent (who retained his council seat despite being in State Parliament) didn&rsquot care for any of the options and brusquely questioned the authority of the &ldquoself-constituted committee&rdquo of judges. In the end, unable to agree, the council voted to forward all four options on to the Railway Commissioners.

In making their selection, the Commissioners looked back to their original criteria: they wanted a name clearly associated with the place. Dendy and Warrein were each linked with roads a mile or more away from the station. Point Nepean Road was nearby, but the name was linked to a number of other places, risking confusion.

Only Garden Vale carried a clear and unambiguous connection with the station&rsquos surrounds. Named for the Irish village of Gardenvale, Andrew Rowan&rsquos sprawling estate formerly covered two large blocks of land bounded by Glen Huntly Road and the Sandringham and Rosstown railway lines. The land was subdivided and auctioned in the late nineteenth century, but the association had remained, and for some years the local division of the Brighton state electorate was known as Garden Vale.

Thus, Gardenvale &ndash conflated to one word, for simplicity &ndash was announced the winner. &ldquoDid I hear somebody say &lsquoMarket Gardenvale&rsquo?&rdquo quipped one Southern Cross commentator. &ldquoI trust not. Jokes of that kind will be sternly resented with a stout stick.&rdquo The name even inspired the writer to verse:

Said the Victorian Commissioner of rail&mdash
&lsquoI think, as a name, Gardenvale
Whops Dendy, Nepean,
Or Mackenzie's Warrein.&rsquo
Just listen to Edmanson's wail!

Crowds gather for the grand opening on 4 December 1906. Source: Melbourne Punch, 13 December 1906, via Trove. As the station neared completion, new rumblings of discontent emerged, with locals complaining that the Railway Commissioners were not delivering on all that was promised. The original plan had included an underpass through the railway embankment, connecting the two sides of Martin Street for car and foot traffic this had been abandoned in favour of a less convenient but more cost-efficient pedestrian walkway built midway up the station ramps. As for the wooden platform buildings, the Southern Cross derided them as &ldquomiserable &lsquoportables&rsquo &hellip dumped on the platform to do duty for more decent structures&rdquo and hardly worth the £2,600 the project had cost.

But by the grand opening on December 6, all misgivings were (at least temporarily) forgotten. The Southern Cross reported that about five hundred people attended, with special trains running from Sandringham and Flinders Street. The much-criticised buildings and platforms were &ldquoredolent of new paint, new asphalt, and a sense of newness pervaded the structure generally, colour being added by the liberal supply of flags&rdquo lent by the Brighton Yacht Club. The mayors of Brighton and Caulfield toasted to the success of the station and congratulations were shared around &ndash before Councillor Wood of Caulfield took the opportunity to remind everybody that the committee was still owed £400 in pledged donations and he would happily give receipts to anyone willing to pay up now.

Hundreds gather for the opening of the subway in 1928. Source: The Argus, 21 July 1928, via Trove. It would be another two decades before the promised Martin Street railway underpass was built, and when it finally happened it was again due to the hard campaigning of residents. The lack of road access through the embankment was long a source of frustration to locals, particularly Gardenvale traders, who were keen to open Martin Street up to more shoppers. The Railways Commission approved the tunnel in 1926, but once again it was contingent on the community to find the necessary funds. This time the Brighton and Caulfield councils, local residents and businesses raised £8130 between themselves, and construction was completed in 1928.

In the century since its debut, Gardenvale station has weathered wild storms, arson and reconstruction. Today it continues to stand, in the Southern Cross&rsquos words, as &ldquosomething of a monument to the push and perseverance of the residents of the locality&rdquo.


Uniform

In 1855 there was a change of uniform, the tailcoats being replaced by frock coats. The top hats were replaced in 1868 with helmets. The force had by now greatly increased to a total of one hundred men and during the following years regular increases to the Force was made. The records shows that by 1901 another 50 men had been added and still more men were added during the following years.

In 1956 the Force boasted a total of 256 Officers and Constables. The total number of officers for the Brighton Borough Police Force in 1967, on amalgamation with Sussex Police being 415 men and women, these include a few vacancies.


The History of Brighton

Brighton began as a Saxon village. The Saxons conquered Sussex in the 5th century AD. One of them was called Beorthelm. He owned a farm (in Saxon a tun) called Beorthelm's tun which, in time grew into the town of Brighton. As well as farmers there were fishermen in the village. Brighton overlooked a cliff and the fishermen's huts were under this cliff on the foreshore. The church of St Bartholomew was first mentioned in 1185. (Though it probably existed long before then).

In 1313 Brighton gained a charter. This was a document granting the merchants the right to form their own local government and certain other privileges. A fish market was held daily on the beach. There was also a weekly pig market and a weekly corn market as well as a general market where all kinds of goods were sold. Once a year there was a fair. (A fair was like a market but was held annually and attracted buyers and sellers from all over South East England).

The earliest map of Brighton shows a little town about one quarter of a mile square. There were 4 streets, North Street, West Street, East Street and South Street. In the middle of the 4 streets were allotments. The Lanes started as pathways between them. By 1500 Middle Street existed. There were also fishermen's huts along the shore. The 4 streets formed the boundaries of the town. The space between Middle Street and East Street was called the Hempshares and hemp was grown there for fishermen's nets. (The Lanes started as little paths between gardens or allotments).

Brighton suffered from the continuous erosion of the coast. In 1340 it was stated that the sea had recently 'swallowed' 40 acres of farmland.

The first fortification at Brighton was the bulwark, which was a tower built next to the town in 1497.

Brighton town council consisted of 12 men chosen from 'the most respectable, wealthier and discreeter' inhabitants, 8 fishermen and 4 landmen. They chose one of themselves to be the Constable, responsible for law and order for one year. When one of the 12 died the other 11 selected somebody to replace him.

The French burned down Brighton in 1514. This was easily done as nearly all the buildings were of wood, with thatched roofs. On the other hand, they could be easily rebuilt.

In 1545 the French returned. A writer said the French commander 'Came forth into the seas and arrived on the coast of Sussex before Brighthamstead (Brighton) and set certain of his soldiers on land to burn and spoil the country, but the beacons were lit (to warn people in the surrounding countryside and summon their aid) and the inhabitants thereabouts came down so thick, that the Frenchmen were driven to fly with loss of diverse of their numbers so that they did little hurt there'.

By 1580 there were 400 fishermen and 102 landmen living in Brighton. So it probably had a population of around 2,500. By the standards of the time Brighton was a fair sized market town. There were 80 fishing vessels.

In 1558 'there was granted to the inhabitants of that town by the Lords one parcel of land containing in length, 30 feet long and 16 feet in breadth'. This parcel of land was used to build the blockhouse. The blockhouse was a circular fort, 50 feet in diameter, 16 feet in height with walls 8 feet thick. It had 6 large guns and 10 small cannons. It stood near the Southern end of Middle Street. A wall 14 or 16 feet high, with placements for guns extended 400 feet eastwards to East Street and westward to West Street. There were 4 gates, East gate, Porters gate, Middle Gate and West gate.

Despite the building of the blockhouse in 1635 the local Justice of the Peace complained of the lack of defences at Brighton.

In 1651, shortly after the civil war, Charles II persuaded the Scots to invade England to help him regain his crown. The attempt was foiled. The Scottish army was defeated at Worcester and the king narrowly avoided capture. He made his way, in disguise to Brighton, and was smuggled abroad.

In the 17th century the fishing industry in Brighton suffered a decline. This was because of a series of wars with the French and the Dutch. Their navies prevented fishing vessels from going fishing, e.g. in 1694 a writer said 'Our poor town of Brighton has been this day suddenly surprised by 4 French ships and pestered by them since 11 am. As yet they have not done us much harm, having positioned themselves so near to us as to shoot over the town'. Two more French vessels arrived but the townsfolk armed themselves and assembled. Eventually the French sailed away.

The modern name of the town, Brighton, first appeared in 1660. By 1810 it was the official name of the town. In 1665 a free school opened in the town on the Hempshares. In the same year a Bowling Green opened on the Old Steine.

In 1703 England was struck by a severe storm. In Brighton it 'stripped a great many houses, turned up the lead off the church, otherthrew 2 windmills and laid them flat on the ground'. A second storm in 1705 demolished houses below the cliff, along the foreshore. In 1723 groins were built. However the two storms severely damaged Brighton, which was already suffering an economic depression. Brighton declined in size to perhaps 1,500 people in the early 18th century. And the ocean continued to erode the seashore. First it destroyed the houses under the cliff, then, by 1760 began to undermine the cliff itself. Brightons fortifications were slowly undermined and destroyed by the sea.

In 1730 a writer said 'If some speedy care be not taken to stop the encroachments of the ocean it is probable the town will, in a few years, be utterly depopulated, the inhabitants being already diminished by one third less than they were and those that remain are many of them Widows, Orphans, decrepit persons and all very poor'. Another writer described the people of Brighton as mostly very needy and wretched in their mode of living'.

But Brighton's fortunes were transformed in 1750 when Dr Richard Russell, a resident of Lewes, wrote a book in which he claimed that bathing in seawater was very good for your health. Rich people began to come to Brighton hoping to be cured of some illness by bathing in seawater. At first they were a trickle, but later became a flood. In 1783 the Prince of Wales and his friends visited Brighton which ensured its popularity.

Suddenly Brighton began to revive and prosper. The first theatre in the town opened in North Street in 1774. A second free school opened in Duke Street in 1779. The first grammar school in Brighton opened in 1789. By 1767 two assembly rooms were built (for dancing and playing cards) at the Old Ship Inn (Ship Street is named after it) and at the Castle Tavern (which stood on the south side of the Market Place). In 1773 a market house was built so covered markets could be held.

As well as these developments Brighton grew quickly in size. From a population of about 2,000 in 1750 it grew to about 4,000 in 1783, the year of the Prince's visit. Many new streets were built in the space between Middle Street and East Street and by 1792 many of the Lanes were built up. Between 1770 and 1795 635 new houses were built. New streets were built north and east of the town including Battery Place, Bond Street, Broad Street, Charles Street, Church Street, King Street, Manchester Street, Old and New Steine and Russell Street.

In 1793 2 new batteries were erected at Brighton. One was on East cliff near the bottom of Marine Parade. The other one was opposite Artillery Place. (Both were removed in the 19th century).

In 1787 the most famous building in Brighton, the Pavillion, was built for the first time, although it was originally built in classical style (i.e. it imitated ancient Greek and Roman buildings). The original building looked quite unlike the present oriental one.

In 1808 a row of houses was built east of the Steine and this area rapidly became built up. The pavillion was rebuilt in 1815. This time it was made to imitate an Indian palace. Brighton town council bought the pavillion in 1850.

Fishermen spread out their nets to dry on the open space known as the Steine. In 1799 someone wrote 'Fishing nets are daily spread from one end of the Steine to the other, so that the company while walking are frequently tripped up by entangling their feet'. In 1822 railings were erected around the Steine and the fishermen lost the right to do this.

In the 1820's 2 new areas were built. Thomas Kemp built Kemp Town to the east of Brighton and a man named Brunswick built Brunswick town to the west. In 1821 a newspaper started publication, the Brighton Gazette.

For centuries ships had simply moored off the coast of Brighton but in 1823 the chain pier was built. In 1824 a steam ship began operating between Brighton and France. In 1841 a railway to London opened which made it much easier for visitors to reach Brighton. By 1848 it was estimated that 250,000 people visited Brighton each year. West Pier was built in 1866. Palace Pier was built in 1899.

The population of Brighton rose rapidly from 40,000 in 1841 to 65,000 in 1861. Preston was engulfed by the growing town in the 1870s. The clock tower was built in 1888 Queen Victoria's golden anniversary.

An aquarium was built in 1872. A museum and library opened in 1874. Preston Park was opened in 1874. Brighton general hospital was built in 1867. In 1883 the electric railway, the first electric public transport in the world. The first telephone exchange in Brighton opened in 1882.

During World War I the pavillion was used as a hospital for Indian soldiers.

The first cinemas opened in Brighton in 1909. A boating pool was built in Brighton in 1925. A children's playground was laid out on The Level in 1927. The aquarium was rebuilt in 1929. A rock garden in Preston Park was laid out in 1936.

In 1928 the boundaries of Brighton were extended. In the 1930s a sea wall was built from Black Rock to Rottingdean to prevent erosion.

The task of clearing the slums in the centre of the town was undertaken in the 1930s. Many fishermen's villages, though they might look picturesque were actually, cramped, squalid and insanitary. A new market was built in Circus Street in 1937 on the site of demolished slums. Some of the slums were replaced with 4 storey flats. Meanwhile the council began building council houses. An estate was built at Whitehawk. In the late 1930s another council housing estate was built. Also in the 1930s The Western side of West Street was demolished to widen the road. There was also much building of private houses at that time, in Patcham, Falmer and Ovingdean.

Trams ran in Brighton between 1901 and 1939. In 1904 came the first motor buses. In 1939 the trams were replaced with trolley buses, which ran on electricity from overhead wires but did not use rails.

When World War II began in 1939 many schoolchildren from London were evacuated to Brighton to escape the bombing. Since Brighton was, of course, a seaside resort rather than a manufacturing town it was anticipated it would escape bombing. Most of the evacuees soon returned home, however. Yet Brighton was not as safe as people thought it would be and the town suffered considerable damage as a result of bombing. There were 56 raids in all and over 5,000 houses were damaged or destroyed.

After World War II the Lanes managed to escape the ravages of town planning but in the mid-1960s Churchill Square was laid out.

In the 1950s a new industrial estate was built at Hollingbury. Also in the 1950s and early 1960s a council estate was built at Hollingbury.

Sussex University was founded in 1962. Although Brighton continued to flourish as a seaside resort West Pier closed in 1975.The Brighton Centre, which is used for conferences, was opened in 1977. A marina opened at Black Rock in 1978.

Brighton and Hove was made a city in 2000. In December 2002 West Pier partly collapsed when severe weather hit Brighton. Unfortunately Brighton's other pier the Palace Pier was damaged by fire in February 2003. Today the population of Brighton is 141,000.


About

Brighton Model Railway Club, club rooms /> 4CAP 3210 approaches London Rd station with a Brighton to Hastings / Ore service. 15/3/83.
Photographer John Vaughan / Andy Gibbs collection

Welcome to the new Brighton Model Railway Club website

Mes esame Affiliated to The Model Ra ilway Clu b.

Clubrooms:- London Road Station, Shaftesbury Place, Brighton, BN1 4QS

Brighton MRC was founded in 1971 and will be celebrating it’s 50th birthday on the 5th of October 2021. We currently have around 20 members and will always welcome more. Anyone over the age of 18 is eligible to join, details on the membership page.

Meetings are every Tuesday night from 1930 to approx 2200 at London Road Railway station situated in Shaftesbury Place (off Ditching Rise ) in Brighton, East Sussex, UK. The clubrooms are in what were originally the Ladies waiting room. We have club layouts in OO and OO9. Our members have a wide variety of interests ranging from the London Brighton and South Coast Railway in O gauge through to American logging lines in HO and the West London Line in N gauge.

THE CLUB WILL REOPEN FROM TUESDAY 18TH MAY 2021…….THERE WILL BE LIMIT OF 12 PEOPLE IN THE CLUBROOMS AT ANYONE TIME, 6 IN THE HUT AND 6 IN THE MAIN CLUBROOM. IF YOU WOULD LIKE TO VISIT THE CLUB WITH THE INTENTION OF JOINING ETC, PLEASE LET US KNOW PRIOR TO YOUR VISIT. THANK YOU. STAY SAFE AND CARRY ON MODELLING.

LATEST UPDATES 29/6/2021, Club meetings restarted 18/5/21 . 2021 Sales Day and Exhibition updates added. Additional pictures added to club members layouts.


The council and the present day

The Brighton Corporation became the council and the railway has operated under local authority control ever since 1948. Today the VER is looked after by three permanent council employees and a summer season team of eight. The VER celebrated its125th year of existence in 2008. The railway runs for each summer season and remains the oldest electric railway in Britain, (as authenticated by the Guinness Book of Records).

List of site sources >>>


Žiūrėti video įrašą: expensive (Sausis 2022).