Istorijos transliacijos

Lisunovas Li-2/ PS-84

Lisunovas Li-2/ PS-84

Lisunovas Li-2/ PS-84

„Lisunov Li-2“ buvo „Douglas DC-3“ versija, pagaminta pagal licenciją Sovietų Sąjungoje. Sovietų Sąjunga įsigijo 22 „DC-3“ ir gamybos teises per „Amtorg“, savo komercinę įmonę JAV. Borisas P. Lisunovas buvo išsiųstas į Douglaso Santa Monikos gamyklą 1938 m., O kitus dvejus metus studijavo jų gamybos technologijas.

Gamyba buvo pradėta Maskvos valstybinėje lėktuvų gamykloje Nr. 84, kol Vokietijos invazija privertė gamybą pereiti į Tashket. Lėktuvas buvo pavadintas PS-84 iki 1942 m. Rugsėjo 17 d., O vėliau tapo Lisunovo Li-2.

„Li-2“ krovinio durys buvo perkeltos į priekį, pastatytos už sparno galinio krašto ir buvo kitokios formos nei standartinės C-47 durys. Keleivių vežimo durys buvo dešinėje pusėje.

Ankstyvieji orlaiviai buvo varomi 900 AG „Shvetsov M-62“ radialinio variklio, sovietų sukurto „Shvetsov M-24“, kuris pats buvo licencijuota „Wright R-1820 Cyclone“ versija. Vėliau lėktuvas gavo 1200 AG ASh-62. Variklio gaubtai buvo modifikuoti, kad atitiktų šiuos variklius.

Daugelis „Li-2“ buvo ginkluoti iki trijų kulkosvaidžių, vienas rankiniu būdu valdomu nugaros bokšteliu, kurį buvo galima apginkluoti 12,7 mm arba 7,62 mm kulkosvaidžiu, o dar du ginklus buvo galima sumontuoti už langų, esančių už krovinio. durys. Ginkluota „Li-2“ versija kartais buvo naudojama kaip naktinis bombonešis, nešantis 4000 svarų bombų žemiau sparno vidurio dalies arba raketas po išoriniais sparnais.

Per Antrąjį pasaulinį karą buvo sukonstruota beveik 3000 Li-2, o po karo kurį laiką buvo tęsiama gamyba. Li-2 Sovietų Sąjungoje buvo naudojamas iki aštuntojo dešimtmečio, taip pat buvo gausiai naudojamas Rytų bloko šalių.

Varikliai: Shvetsov M-62 x2
Galia: 900 AG
Sparno ilgis: 94 pėdų 10 3/16in
Ilgis: 64 pėdų 5 5/8in
Tuščias svoris: 16 976 svarai
Pakrautas svoris: 23 589 svarai
Maksimalus svoris: 24 868 svarai
Maksimalus greitis: 174 mylių per valandą
Kruizinis greitis: 137 mylių per valandą
Aptarnavimo lubos: 18 375 pėdų


Lisunovas Li-2

The Lisunovas Li-2, iš pradžių pavadintas PS-84, buvo licencijuota „Douglas DC-3“ versija. Jį pagamino GAZ/Valstybinė gamykla Nr. 84 Maskvoje-Chimki, o po evakuacijos 1941 m.-TAPO Taškente. Projektui vadovavo aviacijos inžinierius Borisas Pavlovičius Lisunovas.

Nepaisant pirminio ketinimo į pagrindinį projektą įtraukti kuo mažiau pakeitimų, GAZ-84 darbai užfiksavo daugiau nei 1200 inžinerinių pakeitimų, palyginti su Douglaso inžineriniais brėžiniais, ir Vladimiro Myasishchevo užduotis buvo pakeisti visus matmenis iš įprastų JAV vienetų į metriniai vienetai. Kai kurie pakeitimai buvo esminiai, pavyzdžiui, rusiškų „Shvetsov ASh-62IR“ variklių naudojimas, sovietų sukurtas devynių cilindrų „Wright R-1820“.

Kai kurios karinės „Li-2“ versijos taip pat turėjo bombų stovus ir nugaros bokštelį, skirtingai nei karinis „C-47“ DC-3 kūrimas.


[2.2] PS-84 PLĖTRA / LI-2 NAKTINIS BOMBERIS

* Prieš Vokietijos invaziją buvo svarstoma, ką dar būtų galima padaryti su PS-84, kai buvo sukurtos mašinos su įvairiomis jėgainėmis, įskaitant skysčiu aušinamus ir dyzelinius variklius, o personalas gabeno „ginkluotę“, kuri būtų ginkluota. masyvių patrankų ir kulkosvaidžių bei bombonešio versija. Vienintelis variantas, kuris buvo rimtai ištirtas per šį laikotarpį, buvo modifikuoti PS-84, kad būtų sukurta mašina, kurią būtų galima lengvai konvertuoti lauke tarp keleivių, kariuomenės vežėjo, „cargolifter“ ar „medevac“ konfigūracijų. „PS-84-K“ prototipas, kaip šis kabrioletas buvo žinomas, buvo pakeistas iš ankstyvosios serijos PS-84, tačiau ši mašina 1940 m. Sausio mėn. Prasto oro sąlygomis atliko nusileidimą ir turėjo būti nurašyta. Buvo sumontuotas antrasis prototipas ir pavasarį pradėti valstybiniai bandymai.

Ryškiausias PS-84-K bruožas buvo didelės krovininės durys, atidarytos aukštyn ir išorėn kairėje galinio korpuso pusėje, į bagažinės duris buvo įterptos desantinės durys, atsidarančios į vidų ir į viršų. Įprastos durys kitoje fiuzeliažo pusėje buvo išsaugotos. Grindys buvo sutvirtintos kroviniams laikyti, o už krovinio durų buvo sumontuotas kranas, kad būtų lengviau pakrauti ir iškrauti krovinius. Keleivių vežimui išilgai sienų galima įrengti 27 atlenkiamas sėdynes.

PS-84-K gali būti sukonfigūruotas kaip desantinis transportas, pastatant dvi eilutes suolų išilgai vidurio linijos, įrengiant statines parašiutų paleidimo linijas. Galima buvo gabenti 24 visiškai įrengtus desantininkus. Lėktuvas taip pat galėjo būti pritaikytas „Medevac“ vaidmeniui, jame buvo aštuoniolika neštuvų - devynios eilės išilgai kiekvienos fiuzeliažo sienos, o eilės - trys. Du vaikščiojantys sužeisti ir medicinos palydovas galėjo būti apgyvendinti ant nulenkiamų sėdynių. Sukonfigūravus „medevac“ misiją, mašina buvo pavadinta „PS-84-I“, kai buvo ištrauktas „Medevac“ rinkinys, tai vėl buvo paprastas PS-84-K.

* Praėjus bandymus, PS-84-K buvo rekomenduotas gaminti, tačiau taip neįvyko. Tai būtų reiškusi gamybos linijos pakeitimą, o PS-84-K buvo sudėtingesnė. Atsižvelgiant į įvykių spaudimą, niekas nenorėjo nutraukti ar sulėtinti gamybos, todėl PS-84 buvo pakeistas į kompromisinę daugiafunkcinę konfigūraciją-su krovinio durimis, bet be krano ir nesustiprintų grindų. Mašinoje gali būti sumontuotos 25 atlenkiamos sėdynės arba galima naudoti „Medevac“.

Vokiečių invazija iš pradžių buvo stulbinančiai sėkminga, o sovietai visiškai nepakeis jų prieš pat 1943 m. „Aeroflot“ buvo įsitvirtinęs karinėje padėtyje ir panaudojo savo PS-84 karinėms tiekimo ir transporto misijoms. Įgulos paprastai turėjo menką kovinį išsilavinimą arba visai jo neturėjo, praeityje skraidė tik komerciniais maršrutais, tačiau kartais jie elgdavosi didvyriškai itin pavojingomis aplinkybėmis. PS-84 dažnai veikė priekiniuose rajonuose, kur turėjo gerą galimybę būti užpulti, ir jie neturėjo jokios gynybos. Remonto depas sugalvojo bokšto įrengimo ant priekinio fiuzeliažo schemą, taip pat kulkosvaidį ant lankstaus laikiklio kiekvienoje galinio fiuzeliažo pusėje. Ginkluotė buvo įvairi, priklausomai nuo to, kokie atsarginiai bokšteliai ir kulkosvaidžiai buvo po ranka.

Nuo 1941 m. Liepos mėn. Esamas PS-84 parkas buvo palaipsniui atnaujintas iki ginkluotos konfigūracijos, o ginkluotė buvo sumažinta iki našumo ir naudingos apkrovos, tačiau tai buvo daug geriau nei bejėgiškai numušti. Kai kurie „Luftwaffe“ pilotai buvo numušti, kai puolė žudyti ir nesuprasdami, kad tai gali atremti likusius gyvus brolius, tapo atsargesni atakoje prieš PS-84. Iki 1941 m. Rugpjūčio mėn. Naujos gamybos PS-84 automobiliai nuo pat pradžių riedėjo iš gamybos linijos su ginkluote.

Pradinė ginkluotės konfigūracija buvo MV-3 ​​bokštelis su 7,62 milimetro (0,30 kalibro) „ShKAS“ kulkosvaidžiu. Ginkluotė buvo greitai patobulinta pridėjus du panašaus kalibro DA kulkosvaidžius į fiuzeliažo pozicijas, taip pat „ShKAS“ ginklą, pritvirtintą fiksuotoje padėtyje nosyje - nenuostabu, kad šautuvas buvo beveik nenaudingas ir vėliau buvo ištrintas. Vėliau ginkluotė buvo patobulinta į UTK-1 bokštelį su UBT 12,7 milimetro (0,50 kalibro) kulkosvaidžiu, o sijos padėtys buvo sumontuotos ShKAS, o ne DA kulkosvaidžiais. Tiek ShKAS, tiek DA šaudė tą patį 7,62 milimetro raundą, tačiau ShKAS turėjo žymiai didesnį ugnies greitį. Kartais lauko languose buvo sumontuoti papildomi kulkosvaidžiai.

Atsižvelgiant į karinės padėties sunkumą 1942 m., Nenuostabu, kad PS-84 buvo pradėtas naudoti kaip įžeidžiantis ginklas. Tų metų pavasarį keli PS-84, kuriuose buvo sumontuoti pilvo bombų stovai, dalyvavo reiduose Suomijoje-jie veikė naktį, nes jie buvo per daug pažeidžiami dienos šviesos išpuoliams. Sovietų Sąjungos premjerui Josefui Stalinui asmeniškai patiko mintis naudoti PS-84 kaip naktinį bombonešį, o tam įgyvendinti buvo imtasi atitinkamų Kremliaus nurodymų.

Kaip paaiškėjo, bombonešio PS-84 versija turėjo keturių šautuvų gynybinę karinio transporto variantų ginkluotę su keturių bombų lentynomis po pilvu. Langas bombonešiui buvo įkištas į bagažo pakrovimo dureles kairėje nosies pusėje - bombonešis neturėjo nosies stiklo. Duryse buvo trys langai, o bombonešis turėjo atlenkti apatinį langą, kad panaudotų bombonešį.

Bombas buvo arba keturios FAB-250 250 kilogramų (550 svarų) bendrosios paskirties bombos, arba dvi FAB-500 500 kilogramų (1100 svarų) bendrosios paskirties bombos. Kartais vietoj FAB buvo nešamos keturios 250 kilogramų kasetinės bombos RRAB-250. Iš esmės bombų lentynose taip pat galėjo būti du 500 kilogramų skysčio balionėliai-nelyginis ginklas, kurį būtų galima pripildyti toksiškomis medžiagomis ar degiais skysčiais. Neaišku, ar skysčių dozatoriai kada nors buvo naudojami.

Vietoj šaudmenų galima būtų nešti parašiutu numestus tiekimo balionėlius. Bombonešio variantas dar galėjo būti naudojamas kaip transportas, o iš tikrųjų tai buvo tikrai mažiau bombonešis, o daugiau daugiafunkcinė mašina, kurią prireikus buvo galima įspausti į įvairias paslaugas. Kiti pakeitimai apėmė inertinių dujų sistemą, kuri tiekė aušinamas variklio išmetamąsias dujas į degalų bakus, kad sumažintų gaisro pavojų mūšyje, taip pat konstrukcinius sutvirtinimus. Variklio galia nepagerėjo, todėl našumas vėl pablogėjo.


1942 m. Rugsėjo mėn. Bombonešio variantas buvo priimtas eksploatuoti, jam buvo suteiktas žymėjimas „Lisunovas 2“ arba „Li-2“. Paskirtis buvo keista, nes Borisas Lisunovas buvo tik vienas iš daugelio projekto vyresniųjų inžinierių ir, be abejo, ne pats ryškiausias iš jų. Tačiau visi sovietiniai DC-3 nuo to laiko tapo „Li-2“. Pagaminus kitus variantus, vėlyvosios gamybos naktiniai bombonešiai „Li-2“ su patobulintu komplektu buvo pavadinti „L-2NB“-ten, kur „NB“ reiškia „nochnoy bombardirovshchik “(naktinis bombonešis). Neaišku, ar Li-2NB žymėjimas buvo taikomas atgaline data ankstesnėms serijos mašinoms.


Bendrosios charakteristikos

  • Įgula: 5-6
  • Talpa: Daugiau nei 20 keleivių
  • Ilgis: 19,65 m (64 pėdų 5 colių)
  • Sparnų plotis: 28,81 m (94 pėdų 6 colių)
  • Aukštis: ()
  • Tuščias svoris: 7750 kg (17 485 svarai)
  • Pakrautas svoris: 10 700 kg (23 589 svarai)
  • Maksimalus kilimo svoris: 11 280 kg (24 867 svarai)
  • Elektrinė: 2 × Shvetsov ASh-62IR 4 ašmenų VISh-21, 746 kW (1000 AG)

3 × 7,62 mm (0,30 colio) „ShKAS“ kulkosvaidžiai
1 × 12,7 mm (0,50 colio) UBK kulkosvaidis
1000 kg bombų (įprasta apkrova)
2000 kg (4 409 svarų) bombų (trumpi atstumai)


Lisunovas Li-2

Prieš Antrąjį pasaulinį karą PS-84 su „Aeroflot“ pirmiausia skrido kaip keleivinis transportas. 1941 m. Vokietijai užpuolus Sovietų Sąjungą, daugelis PS-84 buvo panaudoti kariniam naudojimui ir 1942 m. Perdarė Lisunovo Li-2. Kariniuose modeliuose buvo sumontuotas 7,62 mm (0,30 colio) kulkosvaidis ShKAS, o vėliau- 12,7 mm (0,50 colio) sunkiojo kulkosvaidžio UBK. Lėktuvai buvo naudojami transportui, partizanų aprūpinimui, bombardavimui ir kaip greitosios medicinos pagalbos lėktuvai. Versija, pavadinta „Li-2VV“ („Vojenny Variant“ = karinis variantas), turėjo pertvarkytą nosį papildomai gynybinei ginkluotei ir galėjo nešioti iki keturių 250 kg (551 svaro) bombų po sparnais. Mažesnės bombos galėjo būti vežamos fiuzeliažo viduje ir įgula išmetė krovininį liuką.

1940–1954 m. Iš viso buvo pagaminta 4937 orlaiviai iš visų „Li-2“ versijų ir jie buvo plačiai naudojami Rytų Europoje iki septintojo dešimtmečio. Paskutiniai išgyvenę žmonės buvo pastebėti Kinijoje ir Vietname devintajame dešimtmetyje. Buvo daug versijų, įskaitant lėktuvą, krovinius, karinį transportą, žvalgybą, aerofotografiją, parašiutų kritimą, bombonešį ir variantus dideliame aukštyje. „Li-2“ taip pat buvo plačiai aptarnaujamas Kinijos oro pajėgose 1940–1950 m. Lisunovas Li-2 iš „Aeroflot“ Monino mieste netoli Maskvos 1994 m

Kelios oro linijos skraidino „Lisunov Li-2“, be kita ko, „Aeroflot“, CAAK, CSA, LOT, „Malév“, „Polar Aviation“, „TABSO“ ir „Tarom“.

Specifikacijos (Li-2)

Sparnų plotis: 28,81 m (94 pėdos 6 coliai)

Tuščias svoris: 7 750 kg (17 485 svarai)

Pakrautas svoris: 10 700 kg (23 589 svarai)

Maksimalus kilimo svoris: 11 280 kg (24 867 svarai)

Jėgainė: 2 × Shvetsov ASh-62IR 4 ašmenų VISh-21, 746 kW (1000 AG)

Maksimalus greitis: 300 km/h (186 mph)

Kruizo greitis: 245 km/h (152 mph)

Diapazonas: 1100–2500 km (685–1550 mylių)

3 × 7,62 mm (0,30 colio) „ShKAS“ kulkosvaidžiai

1 × 12,7 mm (0,50 colio) UBK kulkosvaidis

1000 kg bombų (įprasta apkrova)

2000 kg (4 409 svarų) bombų (trumpi atstumai)

Yra tik vienas „Li-2“, tinkamas skraidyti. Vengrijoje registruotas HA-LIX buvo pastatytas 1949 m. Taškento orlaivių rėmo gamykloje Nr. 84 (GAZ-84), serijos numeris 18433209, ir iki šiol skraido pažintines ekskursijas ir nuolat dalyvauja oro parodose.

Originalus keleivinis lėktuvas su 14-28 sėdynėmis. Kiek mažesnis atstumas ir didesnis tuščias svoris, jis taip pat buvo aprūpintas mažesnės galios varikliais, palyginti su DC-3. Krovinio durys taip pat buvo perkeltos į dešinę korpuso pusę.

Pertvarkant PS-84 buvo sužavėtas karinis naudojimas.

Parašiutinio transporto versija (1942 m.) Su sustiprintomis grindimis ir tvirtinimais, taip pat krovininės durys (šiek tiek mažesnės nei C-47 durys) kairėje.

Aerofotografijos versija.

Karo transporto lėktuvas su gynybine ginkluote (paskirtas nuo 1942 m. Rugsėjo 17 d.).

Pagrindinis civilinio keleivio modelis (1945 m.).

„Civil “combi“ ir „#8221“ keleivių ir krovinių versija.

“Reconnaissance ” versija su iškiliais langais, sumontuotais už kabinos.

Lenkiška bombonešio treniruoklio versija.

Didelio aukščio oro stebėjimo versija „Li-2“ su varikliais su turbokompresoriumi.

Transporto/bombonešio versija (1942)

Jugoslavijos versija su amerikietiškais „Pratt & amp Whitney R-1830“ varikliais (panašiais į DC-3)


Turinys

Sovietų Sąjunga savo pirmąjį DC-2 gavo 1935 m. Nors 1936 m. Balandžio 11 d. Iš viso buvo užsakyta 18 DC-3, sovietai iki Antrojo pasaulinio karo „Aeroflot“ naudojimui įsigijo 21 DC-3. 1936 m. Liepos 15 d. Sovietams buvo suteikta gamybos licencija. Lisunovas dvejus metus praleido „Douglas Aircraft Company“, nuo 1936 m. Lapkričio iki 1939 m. Balandžio mėnesio versdamas projektą. Vienas iš inžinierių, lydėjęs jį į Douglasą, buvo Vladimiras Michailovičius Myasishchevas. Sovietinė versija buvo suteikta PS-84 - Passazhirskiy Samolyot 84, keleivinis lėktuvas 84 (t. Y. Pagamintas GAZ/valstybinėje gamykloje Nr. 84). Projektas įtraukė 1293 inžinerinius pakeitimus pagal originalius „Douglas“ brėžinius, apimančius dalių dizainą, matmenis, medžiagas ir procesus. Β ]

Nepaisant pirminio ketinimo į pagrindinį dizainą įtraukti kuo mažiau pakeitimų, GAZ-84 darbai užfiksavo daugiau nei 1200 inžinerinių pakeitimų iš Douglaso inžinerinių brėžinių, o Vladimiras Myasishchevas buvo nemaža užduotis pakeisti visus matmenis. nuo įprastų JAV vienetų iki metrinių vienetų. Δ ] Kai kurie pakeitimai buvo esminiai, pavyzdžiui, rusiškų „Shvetsov ASh-62IR“ variklių naudojimas, sovietų sukurtas devynių cilindrų „Wright R-1820“.

Rusijos standartinė projektavimo praktika taip pat paprastai įpareigojo variklius visiškai uždaryti, kad būtų galima susidoroti su ekstremaliomis temperatūromis. Buvo įtrauktas šiek tiek trumpesnis laikotarpis, tačiau daugelis kitų pakeitimų buvo mažiau akivaizdūs. Keleivio durys buvo perkeltos į dešinę korpuso pusę, o viršutinėje pusėje atidaromos krovininės durelės, o ne originalios keleivio durys. Struktūrinis sutvirtinimas apėmė šiek tiek sunkesnes odos, kurių reikėjo, nes metriniai odos matuokliai nebuvo tikslios Amerikos lydinio lakštinio metalo kopijos. Standartinė rusiška metrinė įranga buvo kitokia, o įvairios plieninės konstrukcijos, tokios kaip variklio laikikliai ir važiuoklė, ratai ir padangos, taip pat visiškai skyrėsi nuo pradinio dizaino. Vėlesni pakeitimai leido įrengti slidinėjimo važiuoklę, kad būtų galima veikti atokiuose ir Arkties regionuose. Pirmieji PS-84 pradėjo kilti iš GAZ-84 gamybos linijos iki 1939 m. Ε ]

1941 m. Birželio 22 d. Nacistinei Vokietijai įsiveržus į SSRS, GAZ-84 buvo pastatyti 237 PS-84, visi civilinės paskirties keleiviai. Reaguodamas į invaziją, Kremlius pradėjo planą perkelti didžiąją dalį Sovietų Sąjungos pramoninių pajėgumų į Rytus, o Li-2 gamyba baigėsi GAZ-33 Taškente, dabar esančioje Uzbekistano sostinėje. Po monumentalios kovos gamykla vėl pradėjo gaminti PS-84 iki 1942 m. Sausio mėn.

GAZ-124 Kazanėje taip pat pastatė 10 orlaivių prieš prasidedant Antrajam pasauliniam karui, o 353 „Li-2T“ GAZ-126 pastatė Komsomolskas-Amure 1946–1950 m., Kol ši gamykla 1950 m. Perėjo prie „MiG-15“ gamybos. Η ]

Kai kurios karinės „Li-2“ versijos taip pat turėjo bombų stovus ir nugaros bokštelį, skirtingai nei karinis „C-47“ DC-3 kūrimas.



DC-3 UŽSIENIO GAMYBOJE

Siekdamas sumažinti spaudimą gamyklai, Douglas pardavė licencijas gaminti DC-3 trims šalims-Olandijai, Japonijai ir Rusijai. „Douglas“ sumokėtas honoraras už kiekvieną pagamintą orlaivį buvo licencijos sutarties dalis. Tony Fokkeris niekada negamino jokių DC-3 Olandijai, tačiau jis išplatino 63 iki karo Europoje pabaigos. Fokkeris mirė nuo plaučių uždegimo, kurį komplikavo meningitas, likus savaitei iki Vokietijos įsiveržimo į Olandiją.

1935 m. SSRS valstybinė komisija, vadovaujama orlaivių konstruktoriaus A. N. Tupolevas JAV įsigijo lėktuvą „Douglas DC-2“. Po išsamių bandymų buvo nuspręsta įsigyti licenciją jo gamybai dar TSRS.

Rusiškas Li-2, skridęs virš sniego, dengė Rusijos reljefą. (FLARF)

1935 m. Vasarą į „Douglas Aircraft Corp“ gamyklą atvyko speciali SSRS komisija, kuri po ilgų diskusijų ir įvertinimo pasirinko pažangesnį „Douglas DC-3“ orlaivį.

1935 m. Liepos 17 d. Buvo pasirašyta sutartis su „Douglas“, viršijančia 350 000 rublių, licencijuoti DC-2. Sutartyje buvo nurodyta, kad SSRS ne tik perka licenciją orlaiviui gaminti, bet ir bus mokomi sovietų inžinieriai. Pagal šią sutartį 1937–1938 m. SSRS įsigijo 21 „DC-3“.

Rusai importavo 21 prieškario DC-3 ir du nesurinktus lėktuvus. Iš pradžių rusai paskyrė savo namuose pagamintus DC-3, PS-84 (Passazhirskii Samolet -Plant 84 ). 1938 m. Lapkričio pradžioje pirmasis konvejerio orlaivis nuriedėjo nuo importuotų JAV dalių. Nuo 1939 m. Rugsėjo iki gruodžio mėn. Orlaivis išlaikė vyriausybės bandymus ir buvo rekomenduotas išleisti į skrydį. Lėktuvas buvo paskirtas PS-84.

1942 m. Rugsėjo 17 d. Sovietai juos pervadino į “Li-2, ir#8221 pagal aviacijos inžinieriaus Boriso P. Lisunovo, kuris vadovavo gamybai (Lisunovas beveik dvejus metus praleido JAV, Santa Monikoje, studijuodamas DC 3 gamybos būdai). Rusai pastatė mažiausiai 3500 DC-3 ir pagal Douglaso įrašus senosios Sovietų Sąjungos rusų pareigūnas sakė, kad pastatė net 7500. Po Sovietų Sąjungos žlugimo buvo nepagrįstų ir, be abejo, perdėtų pranešimų, kad Rusija pagamino net 20 000 Li-2. Rusija niekada nemokėjo Douglasui nė cento licencijos mokesčių.

Li-2-315 (Pierre-Alain Petit per Grady Cates

„PS-84“ naudojo 900 AG „Shvetsov M-62“ variklį (sukurtą iš licencijuoto „Wright SGR-1820F“, kuris maitino DC-2), o variklio konfigūracija suteikė siauresnį akordą. Net po to, kai jie atnaujino variklius iki 1200 AG ASH-62, gaubtelio forma išliko artima pirmiesiems modeliams.
Be civilių DC-3, rusai taip pat gavo 707 „Lend Lease C-47“. Po karo išgyvenusieji išvyko į Rusijos valstybinę oro linijų bendrovę „Aeroflot“ ir kitas komunistinio bloko šalis ir tarnavo iki 1970 m. Amerikiečių keltų įgulos, tiek iš oro transporto vadovybės, tiek pagal sutartį su aviakompanijos pilotais, pristatė didžiąją dalį Rusijos paskolos nuomos C-47 į Fairbanksą, Aliaską. Iš ten perėmė rusų lakūnai ir pristatė laivus į Rusiją.

Tarp „Lend Lease“ ir rusiškos produkcijos skaičiai buvo tokie dideli, kad išgyvenusieji liko eksploatuoti, kai kurie buvo pastebėti Kinijoje, o „Aeroflot“ - atokiausiose Rusijos dalyse dar 1980 m.

Ši „Li-2 FLARF“ nuotrauka suteikia tam tikrų detalių apie metalinius variklio gaubtus. (Court Munk, 1994)

Pagrindinis „DC-3“ pirkėjas buvo „Holland ’s“ „KLM Airline“, iš viso nupirkęs 25. Švedija, Sveicarija, Čekoslovakija (CSA), Prancūzija, Lenkija, Vengrija, Australija (ANA), Sabena ir Rumunija (LARES) pailsėti.

© Copyright Henry M. Holden 1996, 2013

Norėdami gauti visą „Douglas DC-3“ istoriją, žiūrėkite “ „DC-3 palikimas“ ir#8221


Lisunovas Li-2/ PS-84-Istorija

Lisunovas veža Arkties tarnybą
Galbūt labiausiai paplitęs orlaivis per šimtą metų varomosios aviacijos, „Douglas DC-3“ į klasikinis aviacijos dizainas. Mylimoji „Dakota“ buvo nuoširdi ir patikima tautų tarnautoja visame pasaulyje daugiau nei pusė visą Šiuolaikinio skrydžio epocha-rekordas, kuris žinojo-ir tikriausiai niekada to nepadarys-bet kur.

Galbūt DC-3 plačiai paplitusi paslauga yra dar įspūdingesnė. Kiekviename pasaulio kampelyje orlaivis atliko daugybę vaidmenų, esant pačioms blogiausioms meteorologinėms ir eksploatavimo sąlygoms, ir tikrai taip, kaip niekada nebuvo numatyta jo įkvėptos konstrukcijos metu. Šį faktą iš tiesų pabrėžia nuostabi DC-3 licencijų gamybos istorija, apimanti 20 metų ir keliolika šalių.

Šio rašymo metu, Eteris ką tik paskelbė apie artėjantį serijos dervos konvertavimo rinkinių 1:48 mastelio išleidimą, kad iš monogramos DC-3 komplekto būtų pagaminti sovietiniai Li-2 ir PS-84. Suprantame, kad pirmasis leidimas bus pataisytų variklio gaubtų, skirtų lėktuvui PS-84, rinkinys (po to turėtų būti MV-3 ​​bokštelis ir įvairios durys bei langai, skirti bombonešiui „Li-2“ ir transportui). Norėdami švęsti šį puikų leidimą, mes čia pristatome straipsnį apie spalvingus PS-84 lėktuvus, kurie buvo naudojami sovietų tarnyboje, tikėkimės, kad tai sužadins modeliuotojų apetitą ir netrukus pamatysime nuostabių konversijų.

SSRS buvo didelis susidomėjimas „Douglas DC“ lėktuvais, o „DC-2“ pavyzdys buvo įsigytas 1936 m. Po abiejų pagrindinių testavimo brolijų (LII ir NII VVS) tyrimų, „Aeroflot“, ir kai kurie projektavimo darbuotojai adresu Zavod 84, GUAP priėmė sprendimą siekti licencijos serijinei gamybai Sovietų Sąjungoje. Iki to laiko „Douglas DST“ arba DC-3 numeriai pradėjo veikti oro linijose visame pasaulyje, o derybos buvo perkeltos į leidimą gaminti šį naujesnį modelį.

1936 m. Liepos 15 d. Buvo pasirašyta plati ir šiek tiek sudėtinga licencijų gamybos sutartis. Į šią sutartį buvo įtrauktas ne tik kelių modelių orlaivių pirkimas (21 iš jų vėliau buvo tiekiamas), bet ir numatyta, kad sovietų dizaineriai galėjo ištirti orlaivio konstrukcijos techniką. „Douglas“ gamykla Santa Monikoje, Kalifornijoje. Vienas iš vyresniųjų inžinierių iš Zavod 84, B. Lisunovas, iškart atvyko į Ameriką ir pradėjo pažangių metodų, naudojamų programoje DC-3, tyrimą. Nepaisant to, kad tam tikri Vakarų autoriai šiuo klausimu pateikė gana niūrias ir farsingas pastabas, 1936 m. Sovietų vyriausybė iš tikrųjų sumokėjo visą gamybos licenciją (suma nežinoma ir niekada nebuvo atskleista), be to, vėliau mokėjimai už konsultacijas ir pagalbą ankstyvo gamybos metu.

Lėktuvų modelių pristatymas buvo gana lėtas (nebaigtas iki 1939 m.), O Amerikos vyriausybė daug kartų siekė blokuoti, anuliuoti ir atšaukti gamybos licenciją ir sutartį. Po ilgų politinių kovų JAV eksporto licencija ir leidimas parduoti gamybos teises sovietų AMTORG valdai pagaliau buvo suteiktas 1938 m. Balandžio 4 d. Iki to laiko Lisunovas beveik dvejus metus buvo Kalifornijoje, todėl grįžęs į Sovietų Sąjungą buvo pasirengęs vadovauti licencijų gamybos programai.

Atgal į Zavod 84, Lisunovas buvo paskirtas valdyti licencijos programą DC-3, o orlaivis buvo pažymėtas PS-84 (iš esmės „keleivinis lėktuvas iš 84 gamyklos“). Vėlesnės karinės versijos buvo pavadintos Li-2, laikantis peržiūrėtos pavadinimo sistemos (atkreipiant dėmesį į vyriausiąjį dizainerį, o ne orlaivio tipą), kuri buvo taikoma 1940 m. Tačiau civilinė keleivių versija nebuvo pervadinta ir liko PS-84 ( bent jau oficialiai) per visą savo veiklos laikotarpį.

Iš daugelio teritorijų didžiulėje Sovietų Sąjungoje aptarnavimas užšalusioje Šiaurėje buvo vienas reikliausių iš visų veikiančių regionų. Tačiau PS-84 ir Li-2 buvo mėgstamiausi šioje sudėtingoje aplinkoje ir labai gerai tarnavo tokiomis sudėtingomis sąlygomis.

Sovietinėje aviacijoje buvo keletas tarnybų, eksploatuojančių PS-84 ir Li-2 Arkties zonoje. Ryškiausia paslauga buvo „Polyarnaya Aviatsiya“ („Polar Aviation“), arba Aviaarktika, kaip buvo žinoma. Aviaarktika buvo civilinis oro uostas ir tarnyba, turėjo labai glaudžius (o kartais ir niekuo neišsiskiriančius) ryšius su „Aeroflot“ ir kitomis mokslo ir medicinos aviacijos šakomis. „Aeroflot“, „State Airlines“ taip pat reguliariai vykdė skrydžius Arktyje, skraidindami į daugelį vietų, įskaitant garsųjį Šiaurės jūros maršrutą (taip pat aptarnaujamas Aviaarktika). Sanaviatsiya(Sanitarinė aviacija) buvo civilinės aviacijos medicinos šaka, tiesiogiai susijusi su SSRS Raudonojo Kryžiaus/Pusmėnulio komitetu. Sanaviatsiya taip pat vykdė specializuotus Arkties skrydžius, kurie dažnai vykdomi kartu su Aviaarktika ir kiti. Be to, buvo atlikti nepriklausomi moksliniai skrydžiai meteorologiniai skrydžiai ir Arkties bandomasis skrydis iš LII ir kitų organizacijų, turinčių Arkties aviacijos patirties.

Toliau pateikiami orlaiviai, aptarnaujantys įvairias aviacijos organizacijas Tolimojoje Šiaurėje. [Red. Pastaba: visa informacija buvo paimta iš numerių Modelis Konstuktur ir Krilya Rodinu žurnalai ir, deja, nesudaro jokių originalių mūsų pačių tyrimų. ]

PS-84 c/r (civilinė registracija) SSSR-N328
Aviaartika tarnyba, maršrutas Krasnojarskas - Dudinka, 1947 m.?

SSSR-N328 tarnavo su Aviaarktika tarnyba viename iš pagrindinių Arkties maršrutų 1940 m. Tiksli nuotraukos data nenustatyta, tačiau kiti autoriai nurodė 1947 metus, o tai tikrai tikėtina.

Fotografavimo metu N328 buvo sumontuota slidinėjimo tipo važiuoklė. Slidinėjimo įrangą galima gana lengvai iškeisti į įprastas padangas, ir tikėtina, kad šis orlaivis kartas nuo karto skraidė su abiem. Taip pat buvo pagrindinės pavaros slidžių tipas, kurį lauke buvo galima pritvirtinti prie padangos. Panašu, kad pagrindinio priekinio stiklo langai buvo praleisti.

Šis lėktuvas nešioja klasiką Aviaarktika apdaila, kurią sudaro gerai matoma raudonai oranžinė spalva ant daugelio viršutinių paviršių per nedažytą metalinį pagrindą. Sparnai apatiniame sparno paviršiuje taip pat buvo dryžuoti. Civilinė registracija buvo perteikta juodai per duralines (nedažytas) sritis, o kaip „atvira“ metalo paviršiaus spalva-raudonai oranžinė. Apvalkalai buvo gražiai apipjaustyti raudonai oranžine spalva, o mašina atrodė nepriekaištingos būklės ir be nešvarumų. Užrašas ant nosies baltos spalvos (iš abiejų pusių) yra toks:Aviaartika".

PS-84 c/r SSSR-N359
Aviaartika tarnyba, maršrutas Anadir - Kamenskoe - Ust -Kamchatsk, 1952 m

N359 buvo dar viena klasika Aviaarktika mašina, tarnaujanti šiauriniame Kamčiatkos pusiasalio regione. Lėktuvas buvo nufotografuotas 1952 m., Pristatant žvejybos reikmenis į nedidelę kolekciją Čiukčiai (Inuitai).

Manoma, kad SSSR-N359 dėvi įprastą Aviaartika raudonai oranžinė apdaila ant nedažyto metalo. Tačiau senesniame numeryje Modelis Konstruktūras žurnale, siūloma, kad spalva būtų „šviesiai raudona spalva, panaši į imperatoriškosios Rusijos“. Ankstyvieji MK numeriai yra žinomi dėl netinkamų ir klaidingų spalvų pasiūlymų, tačiau, sąžiningai, toks aiškinimas gali atrodyti kaip šis piešinys.

Tačiau reikia pasakyti, kad tokia spalva yra mažai tikėtina. Šio orlaivio gaubtai atrodė neįprastai gerai nupoliruoti ir sukėlė didelį šviesos atspindį.

N359 nešiojo "Aviaarktika"užrašas ant nosies (tikriausiai iš abiejų pusių) raudonai oranžinės spalvos, o visi civilinės metrikacijos ženklai buvo juodi. Fotografavimo metu lėktuve buvo sumontuota nuimama slidinėjimo įranga, ir daugelis Aviaarktika Tokias slides ant diržo PS-84 nešiojo fiuzeliažo gale.

PS-84 c/r SSSR-K602
Sanaviatsiya tarnyba, įsikūrusi Kacha, 1949 m

SSSR-K602 buvo nufotografuotas didelėje šiaurinėje Kacha oro bazėje, kuri aptarnauja ir karinius, ir civilinius skrydžius. Panašu, kad K602 turėjo ilgą ir didelę karjerą ir pasirodė IRC užsienio registracijoje dar 1960 m.

K602 iš esmės buvo baigtas įprastu civiliniu būdu PS-84 modeliams su nedažytais metaliniais paviršiais. Tačiau fiuzeliažo galinė dalis ir viršutiniai stabilizatoriai buvo nudažyti raudona spalva, tai tikriausiai yra nuolaida darbui Arkties zonoje. Raudoni kryžiai buvo nešami ant sparno apačios ir nosies, o IRC uždraustas baltas diskas ant fiuzeliažo. Civilinės metrikacijos buvo padarytos juodai.

Orlaivyje ant vairo yra įprasta raidė „K“. Šio ženklo reikšmė nežinoma, tačiau jis gali tik parodyti Sanaviatsiya paslauga (K --- buvo įprasta šių tipų registracija). Panašu, kad „K“ ženklas buvo baltos spalvos.

PS-84 c/r SSSR-Zh
„Aeroflot“ (?) paslauga, maršrutas nežinomas, 1950 m

SSSR-Zh buvo nufotografuotas pagrindiniame Okhostko aerodrome 1950 m. Nuotraukos antraštėje teigiama, kad orlaivis buvo Aviaarktika paslauga „Poliariniuose maršrutuose“. Tačiau nemanau, kad šis orlaivis buvo Aviaarktika mašina. Registracija SSSR-Zh yra neįprasta, ir, kiek žinau, vienintelė paslauga su panašiais ženklais buvo „Aeroflot“. Be to, tik „Aeroflot“ lėktuvai, regis, kartais praleisdavo registracijas sparnų paviršiuose, taip atrodė, kad šis orlaivis pasirodė. Gali būti, kad ši mašina priklausė moksliniam skrydžiui ar kitai tarnybai, bet man „Aeroflot“ atrodo labiausiai tikėtina.

SSSR-Zh buvo baigta taip, kaip atrodo raudonai oranžinė Arkties spalva ant nedažytų duralinių paviršių. Apvalkalai yra meistriškai apipjaustyti ta pačia spalva, o išilgai korpuso buvo panaši nuostabi juostelė. Panašu, kad civilinės metrikacijos dokumentai buvo juodi ir pritaikyti tik viršutiniam sparno paviršiui. Viršutinio paviršiaus sparnų galai taip pat buvo nudažyti raudonai oranžine spalva.

Užrašas ant nosies aiškiai sako: "Arktika II", ir ne "Aviaarktika"Kaip tai paprastai daroma toje tarnyboje. Mano nuomone, tai dar daugiau įrodymų, kad mašina nepriklausė Aviaarktika taip pat, „Aeroflot“ taip pat buvo žinoma, kad valdė mašiną pavadinimu „Arktika IIIAtrodo, kad užrašas buvo baltas ir tikriausiai iš abiejų pusių.

PS-84 c/r SSSR-M201
„Aeroflot“ tarnyba, maršrutas Jakutskas - Charbovskas - Vladivostokas, 1954 m

SSSR-M201 buvo įspūdingas „Aeroflot“ kai kurių didelių kilmės lėktuvų. Mašina buvo nufotografuota savo arktine išvaizda 1954 m. Jakutske. M201 started its known service life on the prestigious Rostov - Tehran route, where it remained until at least 1952. It was later transferred to Arctic service along the equally important Far East Northern Route.

M201 wore a typical civilian unpainted dural finish. The beautiful red trim seems to have adorned the machine throughout its life, but the tail was originally painted with a red 'flash'. The entire rear fuselage was later repainted in red altogether, this probably for Arctic operation. The red finish was very bright, and described in Russian literature as the colour aliy (scarlet).

The Civil Registrations were painted on the wing upper surfaces in red, and elsewhere in black. The aircraft was immaculately turned out in the photo (as might be expected), and looked to be in factory-fresh condition, despite its long history.


Lisunov LI-2, The soviet DC-3

When they bought a manufacturing license for the DC-3 in 1935, the Soviet aircraft industry’s decision makers had no way of knowing the place the Douglas airliner would come to occupy in aviation’s hall of fame. Yet, even less did they know of the part the Soviet spin-off would play in the nation’s aviation history. Suitably adapted to make use of Russian engines and structural materials, the DC-3 entered production as the PS-84 and gradually the design drifted further apart from the US original. In 1941 production was moved from Moscow to Tashkent to escape the advancing German troops and the aircraft was redesignated Li2. The Li-2 served an innumerable multitude of tasks, including the night bomber role during the war and flights in support of Soviet polar research in the post-war years. This addition to the ever-popular Red Star series describes all known versions of the PS-84/Li-2 and gives operational details as it explored what is probably the least-known aspect of the history of one of the world’s best-known airliners. Four pages of line drawings are included.


Lisunov Li-2/ PS-84 - History

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

( Variants/Other Names: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47)


Douglas DC-3/C-47 Serial #1918, N17332, at Poplar Grove Airport, Illinois, USA. Photo by Buck Wyndham.

"Probably the most memorable thing about the Dakota was the smell. The odour of the leather mixed with hydraulic fluid made a perfume second to none. The Dakota always treated me well, unlike some of the other birds I've flown, and my memories of it are all good."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

The Douglas DC-3 was born of the intense competition for modern commercial aircraft that characterised the post-World War I era. It was the direct descendant of the DC-1, which first flew in 1933 as Douglas' initial response to a short supply of competitor, Boeing Aircraft's, landmark 10-passenger 247, the first, low-wing, all-metal airliner. With only one 12-passenger sample flying, and already a record-breaking success, the DC-1 was quickly made obsolete, replaced by an a more powerful version with greater seating capacity, the 14-passenger DC-2, of which 193 were built.

When, in 1934, American Airlines asked Douglas for a larger version of the DC-2 that would permit sleeping accommodations for transcontinental flights, Douglas responded with the 24 passenger (16 as a "sleeper" craft) DST (Douglas Sleeper Transport), the 24-passenger version of which was designated DC-3 .

The DC-3 is given most of the credit for an almost 600% increase in airline passenger traffic between 1936 and 1941. Recognising its great potential as a military transport, the United States Army specified a number of changes needed to make the aircraft acceptable for military use, including more powerful engines, the removal of airline seating in favour of utility seats along the walls, a stronger rear fuselage and floor, and the addition of large loading doors. A large order was placed in 1940 for the military DC-3, which was designated C-47 and became known as "Skytrain," a name it would soon be asked to live up to.

Used as a cargo transport to fly the notorious "Hump" over the Himalayas after the Japanese closed the Burma Road, and as a paratroop carrier in various campaigns from Normandy to New Guinea, the Douglas C-47 was one of the prime people movers of WWII where, in one form or another, it was manufactured by belligerents on both sides, after first having been licensed to Mitsui before the Japanese attack on Pearl Harbor, and to the Russians, who manufactured it under license as the Lisunov Li-2 . During the war, Mitsui built their own version, via contract with the Showa and Nakajima companies, which built about 485 "Tabbys" (the code name given to the aircraft by the Allies) as the Showa L2D .

Known also as "Dakota" (British designation), R4D (U.S. Navy), "Skytrooper" and "Gooney Bird," the Douglas C-47 (USAAF) went through many modifications during its long service life, largely with respect to engine power ratings, but also with structural modifications for specific tasks like reconnaissance and navigation training. It was even tested as a floatplane, and as an engineless glider, a task it performed well, but too late in the war to matter. It was also used as a fighting machine as the AC-47D gunship ( "Puff, the Magic Dragon") of the Vietnam war, where the plane was equipped with three modernised Gattling guns (General Electric 7.62mm "Miniguns," each mounted and firing from the port side) for use as a "target suppressor," circling a target and laying down massive fire to eliminate or at least subdue the enemy position.

By the end of the war, 10,692 of the DC-3/C-47 aircraft had been built, with 2,000 Li-2s by the Soviets, and 485 Showa L2Ds by the Japanese, for a total of about 13,177. Between its first flight on December 17, 1935, and this writing, the DC-3 will have had 69 years of continuous service. From its pioneering of military airlifts over the hump, to its perfecting of the technique during the Berlin Airlift, the C-47 has been prized for its versatility and dependability, factors that explain its remarkable longevity as an active carrier worldwide.

Nicknames: Gooney Bird Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Tabby (NATO code name for the Showa L2D) Cab (NATO code name for Lisunov Li-2) EM>Dumbo (SC-47 Search-and Rescue variant) Sister Gabby/Bullshit Bomber (EC-47 dispensing propaganda-leaflets in Vietnam) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Duchess Old Methuselah The Placid Plodder Dizzy Three Old Bucket Seats Duck Dak Dakleton (South African C-47s which replaced their Avro Shackletons), Vomit Comet (Nickname used by US Army paratroops during the Normandy invasion.)

List of site sources >>>


Žiūrėti video įrašą: HA-LIX, Li-2T - First engine start in 2020 (Gruodis 2021).