Istorijos transliacijos

„Fokker DH 4 Mail“ - istorija

„Fokker DH 4 Mail“ - istorija


Mirtinas duetas: Sopwith Camel ir Fokker Triplane

Vokiečių leitenantas Lotharas von Richthofenas, garsiojo „Raudonojo barono“, Manfredo jaunesnysis brolis, žiūrėjo virš savo „Fokker“ kabinos, pastebėjęs mišrų britų „Sopwith F.1 Camel“ naikintuvų skrydį ir dvivietį „Bristol F.2b“, kylantį virš kraterių mūšio laukų. Prancūzijos. Akimirksniu Lotharas puolė į puolimą, liepsnojant ginklams. Staiga jis išgirdo a Dreidecker (triplane), liguistas plėšiantis garsas. Žvelgdamas į viršų, jis bejėgiškai stebėjo, kaip viršutinio sparno priekinio krašto audinys suskaidomas oro sraute dėl priešo ugnies arba, greičiausiai, dėl prastos konstrukcijos. „Mano trigubas lėktuvas tapo dvipusiu lėktuvu“,-vėliau prisiminė Lotharas, kai jo nukentėjęs laivas staiga nardė ir nusileido, smarkiai jį sužeisdamas. Tuo tarpu Anglijoje karališkojo skraidančio korpuso (RFC) pulkininkas leitenantas L.A. Strange stebėjo, kaip kupranugaris prisiartino prie Upavono aerodromo. Greitai kaip blakstiena kovotojas apsivertė apsvaigęs ir įsirėžė į žemę, akimirksniu nužudydamas savo pradedantįjį pilotą. „Kupranugariai nuolat nekontroliuojami, kai mokiniai juos išskraidina į pirmus solo“, - lakoniškai komentavo Strange. Buvo 1918 metų pavasaris, ir kupranugaris, ir Dreidecker pareikalavo savo naujausių aukų - deja, ne priešų.

„Fokker Dr.I triplane“ ir „Sopwith Camel“ yra neabejotinai du labiausiai atpažįstami Pirmojo pasaulinio karo naikintuvai, iš tiesų, du garsiausi kovotojai oro kovų istorijoje. Neabejotinai labiausiai atpažįstamas kovotojas iš bet kurio karo yra Manfredo von Richthofeno kraujo raudonasis dr.I 425/17, kuriame jis buvo nužudytas. Iki šiol kupranugaris ir Dreidecker vaizdai yra visur - nuo modelių lėktuvų komplektų iki Holivudo filmų, nuo dviračių iki picų dėžių, nuo Riešutai komiksas iki daugybės knygų ir periodinių viršelių. Tokiuose populiariuose tomuose kaip „Time-Life“ Oro riteriai, „Camel“ ir „Dr.I“ pateikiami kaip seksualūs pinupai su dviem puslapiais, nesąmoningai didinantys šių lėktuvų reikšmę šiuolaikiniam protui.

Bet ar jų reputacija pagrįsta? Kokia buvo jų pasirodymo realybė ir jų įtaka karo pastangoms? Žvelgiant į didžiulį patyrusių ir stulbinančių pilotų, nužudytų šiose mašinose, skaičių, kyla klausimas, apie ką visa ažiotažas.

The Dreidecker ir kupranugaris turėjo keletą panašumų. Abu jie buvo pristatyti 1917 m., Kai oro karas darėsi vis mirtingesnis. „Sopwith F.1“, pavadintas „kupranugariu“ dėl kuprinės apmušalų, uždengiančių du „Vickers“ kulkosvaidžius ant priekinio gaubto, buvo šiltai sutiktas britų skraidintojų. Pirmą kartą kare jie galėjo prilygti vokiečių kovotojų ugniai, kurioje buvo du „Spandau“ kulkosvaidžiai. Panašiai, Dreidecker buvo nekantriai priimtas vokiečių lakūnų, įskaitant Raudonąjį baroną, kurie pažymėjo, kad triplanai gali „lipti kaip beždžionės ir yra manevringi kaip velnias“.

Be to, „Dr.I“ ir „Camel“ pakeitė pralenktus ankstesnius naikintuvus, tokius kaip vieno šautuvo „Sopwith Pup“, „Sopwith Triplane“ ir „Nieuport 17“ sąjungininkų pusėje, ir efektyvios, bet struktūriškai silpnos vokiečių serijos „Albatros D.III to D.Va“. Kupranugaris buvo natūrali vystymosi pažanga nuo „Pup“ ir „Triplane“, o Dreidecker iš esmės buvo atsakymas į įspūdingus Sopwitho „Triplane“ laipiojimo sugebėjimus.


„Dr.I“ buvo pirmasis gamybinis naikintuvas, turintis medinių dėžių konsolių sparnų konstrukciją. (Alexo Imrie kolekcija per Joną Guttmaną)

„Camel“ ir „Dr. Dr.I sparnų plotis buvo vos 23 pėdos 7 coliai, o didžiausias greitis buvo tik 115–120 mylių per valandą, o lubos - 20 000 pėdų.

Abu kovotojai visą laiką turėjo būti skraidinami rankomis. „Dr.I's“ trys sparnai sukūrė kvapą gniaužiantį keltuvą, o „Camel“ su degalų bakais ir pilotu glaudžiai supakuoti buvo itin lengvi ir vikrūs. Abu buvo labai manevringi: jų sukamieji varikliai-110 ar 130 AG „Clerget“, „Le Rhône“ ar „Bentley“, be kita ko, „Camel“ ir 110 AG „Oberursel“ Dreidecker-sukuriami žaibiški posūkiai dešiniąja ranka, kurie apakina oponentus šunų kovoje, net ir bauginantys pradedantieji pilotai. „Naujasis„ Fokker “lėktuvas, kuriuo skraidau, yra nuostabus laivas, nepaprastai manevringas ir puikiai pakyla“,-kapitonas Adolfas Ritteris von Tutschek, 27 pergalių asas, susijaudinęs rašė savo dienoraštyje. Kupranugaris, vienas RAF pilotas, „neabejotinai buvo didžiausias lėktuvas priekyje…. Kovoje jis galėjo pasukti į dešinę greičiau nei bet kuris kitas lėktuvas“.

Neabejotina, kad kvalifikuotų, patyrusių ir pasitikinčių pilotų rankose dr.I ir Camel buvo puikūs šunų kovotojai ir puikiai dirbo žemo lygio darbus. Kupranugaris ypač gerai sekė ir bombardavo žemės taikinius. „Jie galėjo nerti tiesiai ant bet ko, - prisiminė leitenantas Viktoras Yeatesas, - ir kai kelios pėdos nuo žemės vėl pakyla tiesiai aukštyn“. Leitenantas Josefas Jacobsas, tūzas, iškovojęs 44 ar 48 pergales (priklausomai nuo žaidėjo), rašė, kad Dreidecker „Žemas lygis yra labai manevringas ir prilygsta britų mašinoms“. Po bėgimo ant žemės lygio su būriu 16 Didžiosios Britanijos SE5 laivų, kapitonas Tutschekas ne kartą pralenkė ir pakilo aukščiau už savo oponentų ir 1918 m. Vasario 2 d. Dienoraštyje pažymėjo: „Po šios dienos aš myliu savo Fokkerį. triplane “.

Abu oponentai gerbė savo priešo lėktuvo meistriškumą. Niekada nebandykite „kovoti su„ Triplane “nepalankioje padėtyje“, - RAF kapitonas Edwardas Mannockas nurodė savo vyrams, iš kurių vienas Dreidecker užsikabinęs ant uodegos, pranešė, kad ištraukė „savo lėktuvą į vertikalų krantą, tvirtai laikė lazdą į pilvą, laikė pilną variklį ir sunkiai meldėsi“, kol vokietis pagaliau nutraukė puolimą.

Prieš pradėdamas pristatyti, dr. I. jau turėjo didžiulę reputaciją dėl savo kūrėjo Anthony Fokkerio rinkodaros pastangų, nufilmavusio Richthofeną, aukščiausio karo tūzą su 80 pergalių, ir kitus tūzus. Iš tikrųjų Raudonasis baronas gavo pirmą Dreidecker rugsėjo 1 d., numušęs dvivietį „RFC R.E.8“, iškovojo pirmąją „triplane“ pergalę. Nedideliu kiekiu pagamintas „Triplane“ iš pradžių buvo priskirtas tik patyrusiems tūzams, taip dar labiau skatinant jo išskirtinį patrauklumą.

Panašiai kupranugarį skraidino ir keli sėkmingi sąjungininkų tūzai, pavyzdžiui, majoras Williamas Barkeris, 50 pergalių, ir pulkininkas leitenantas Raymondas Collishaw, kuris baigė karą, surinkęs 60. Po konflikto kupranugaris „vaidino“ puikus romanas, Sparnuota pergalė, parašė buvęs „Camel“ pilotas V.M. Yeatesas ir populiariosios „Biggles“ karo nuotykių knygos W.E. Johns. Ir kada Riešutai kūrėjas Charlesas Schulzas, aistringas Pirmojo pasaulinio karo aviacijos entuziastas, nusprendė paversti Snoopy prie kupranugario valdymo, nuolat keikdamas Raudonąjį baroną, jo reputacija buvo užantspauduota. Tarsi to būtų negana, dažnai pranešama, kad kupranugaris per karą iškovojo daugiau pergalių nei bet kuris kitas lėktuvo tipas: 1 294.

Tačiau atidžiau pažvelgus į šių dviejų garsių kovotojų tikrovę, paaiškėja sudėtingesnė istorija. Pirma, atsižvelgiant į RFC (vėliau Karališkųjų oro pajėgų) pergalės akreditacijos standartus, kurie „nekontroliuojami“ buvo laikomi „nužudymu“, tiksliau sakyti, kad daugiau pergalių buvo tvirtino kupranugariuose nei bet kuriame kitame lėktuve. Antra, labiausiai trikdanti, kupranugaris nužudė daugybę savo pilotų. Kaip prisiminė 29 pergalių Australijos asas kapitonas Arthuras Cobby: „Daugelis pilotų praktikantų buvo nužudyti mokydamiesi skraidyti šia mašina, nes jos gudrybės šiek tiek išmoko, nors jas įveikti buvo tikrai paprasta. Pagrindinė jo bėda buvo ta, kad dėl labai mažo sparnų ilgio ir specialiai nestabilių savybių kartu su besisukančio variklio ir sraigto giroskopiniu efektu jis labai lengvai apsisuko mažu greičiu. Vadinasi, nusileidžiant ir kylant, įvyko labai daug mirtinų nelaimingų atsitikimų ir vyravo bendras nemeilės jausmas mašinai. Tai tikrai išgąsdino žmones “.

Kai kupranugaris sukosi žemyn, dauguma pradedančiųjų pilotų padarė logišką dalyką: traukė lazdą atgal ir uždėjo priešingą vairą. Tragiškai, tai nebuvo vaistas, kuris išgelbėjo kupranugarį iš mirtinos spiralės. Kilimo metu reikėjo išvystyti pakankamai greitį, o pilotas pritaikė pilną dešinį vairą, kad atsvertų besisukančio sukamojo variklio sukimo momentą. To nepadarius, dažnai atsirado kilpa, kupranugaris atsitrenkė į žemę ant dešiniojo sparno galo. Ir norint atsigauti po sukimosi, kaip greitai suprato patyrę pilotai, svarbiausia buvo sukoncentruoti valdiklius ir stumti lazdą į priekį, kol kovotojas išsitaisė.

Taigi vienu baisiu požiūriu kupranugaris iš tikrųjų buvo karalius: aukos dėl mokymo. Remiantis tyrėjo Chriso Hobsono surinkta statistika, kupranugaris sudarė 16,5 proc. Britų mokymų aukų, daug daugiau nei bet kokio kito tipo lėktuvai karo metu. Šokiruoja tai, kad maždaug 385 pilotai žuvo dėl nesusijusių priežasčių skrisdami kupranugariais, o 413 žuvo kovose.


Šis kupranugaris yra gana retas pavyzdys, montuojantis 100 AG „Gnome“ monosupės variklį. (Mandagumas Greg van Wyngarden)

Kaip ir kupranugario atveju ,. DreideckerReputacija labai išpūsta. Kelionės lėktuve žuvo nerimą keliantis skaičius Vokietijos eskadrilės vadų ir aukšto rango asų: leitenantas Werneris Vossas (48 pergalės), leitenantas Walteris Göttschas (20), leitenantas Heinrichas Gontermannas (39 m.), 1-asis leitenantas Kurtas Wolffas (33 m.), Tutschekas (27 m.) Ir, žinoma, imperatoriškosios Vokietijos superžvaigždė Richthofenas. Daugelis kitų nukrito į avariją, todėl kai kuriems pilotams prireikė ilgesnės hospitalizacijos, o kitiems žuvo tragiškos nelaimės, kaip eilinio Güntherio Pastoro (viena pergalė) atveju, kuris mirė, kai jo dr. I. atsitrenkė į žemę 1917 m. Spalio mėn. iki sparno gedimo.

Šių talentingų ir įkvepiančių kovos lyderių, taip pat ne mažiau svarbių žemesnių rangų, praradimas buvo didžiulis, ypač atsižvelgiant į palyginti žemą grąžos rodiklį. Pvz., Iki 1917 m. Pabaigos Pirmojo pasaulinio karo oro kovų tyrinėtojai Normanas Franksas, Frankas Bailey ir Russellas Guestas apskaičiavo, kad tik „15 pergalių būtų buvę iškovoti šiuose„ Dreideckers “… dešimt iš jų buvo Vossas“.

Iš tiesų, lėktuvas buvo toks neramus, kad Vokietijos karinė valdžia jį pagrindė, o speciali komisija tyrė jo trūkumus. Bandymai atskleidė prastą kokybės kontrolę ir nekokybišką statybos praktiką „Fokker“ gamykloje. Pareigūnai išsiaiškino, kad dėl klaidingų priedų dr. Be to, drėgmė viršutiniame sparne paveikė klijų jungtis, todėl audinys suplyšo oro sraute. Buvo ir kitų rūpesčių: turėdami ribotą prieigą prie ricinos alyvos, reikalingos rotaciniam varikliui, vokiečiai naudojo sintetinį pakaitalą, dėl kurio perkaitimas ir gedimai, ypač vasaros mėnesiais. Be to, DreideckerAukštas svorio centras reiškė, kad jis buvo nestabilus ant žemės ir pakilimo bei nusileidimo metu supamas į šonus, kad apatiniai sparnų galai būtų apgadinti. Gamyba buvo sustabdyta, kol šie potencialiai mirtini gedimai buvo pašalinti, ir tik 1917 m. Lapkričio pabaigoje dr.I vėl buvo paskelbtas tinkamu aktyviai tarnybai.

Kupranugarį taip pat kamavo problemos. Pradėję gaminti, kai kurie per žadėtą ​​laiką negalėjo pasiekti savo eksploatacinių lubų. Be to, kaip sakė „Wing“ kapitonas C.L. Lambe iš Karališkojo karinio jūrų laivyno oro tarnybos skundėsi: „Darbas su kupranugariais nebuvo patenkinamas. Keturi su varikliais buvo nusiųsti taip, kad apie tai reikėjo pranešti ... Akivaizdu, kad jie ne tik niekada nebuvo skraidyti, bet ir negalėjo būti sumontuoti variklių ... “. Be to, Didžiojoje Britanijoje pagaminti „Clerget“ varikliai prarado savo eksploatacines savybes, kai jie buvo naudojami ilgą laiką, buvo problemų su „Kauper“ pertraukimo pavara, kuri leido kulkosvaidžiams šaudyti pro sraigto lanko galines dalis (nuo 1918 m. Kovo iki gegužės mėn. uosto ratas buvo linkęs atsiriboti nuo važiuoklės, sukeldamas nelaimingus atsitikimus, o mažas vairas buvo „vos tinkamas“, pasak „Camel“ eksperto JM Bruce'o. Be to, tai buvo labai šaltas lėktuvas. Ir jo sukamasis variklis - kaip ir „Dr.I“ - išpylė ricinos aliejaus dūmus, kankindamas pilotus pykinimu ir virškinimo trakto problemomis.

Pasibaigus karui, buvo užsakyti 5695 kupranugariai, o kovotojas kovojo visuose frontuose, taip pat namų gynybos vaidmenyje Jungtinėje Karalystėje. Vis dėlto kupranugario amžininkai, tokie kaip puikus prancūziškas SPAD XIII ir kietas bei stabilus britų S.E.5a, pranoko jį našumu ir patikimumu - pasiekė 125 mylių per valandą greitį ir iki 22 000 pėdų lubas. Iš tiesų, vienas skraidytojas skundėsi: „Kupranugario pilotas turėjo numušti kiekvieną vokiečių lėktuvą danguje, norėdamas pats grįžti namo, nes kupranugaris negalėjo nei aplenkti, nei aplenkti Fokkerio [D.VII]“.

The DreideckerPoveikis karui buvo minimalus. Buvo pagaminta tik 320, aprūpinta apie 14 iš 80 vokiečių naikintuvų eskadrilių. Jį gerokai pakeitė „Albatros DI“ serija „D.Va“, kurios gamybos apimtis iki 1918 m. Pasiekė daugiau nei 4000, ir superkalas „Fokker D.VII“, pagrįstai laikomas vienu didžiausių karo kovotojų, kurio gamybos apimtis buvo apie 3200 .

Kalbant apie jų garsią reputaciją, kupranugaris ir Dreidecker abu buvo naudingi būdami pagrindiniais vienos garsiausių aviacijos istorijos oro mūšių dalyviais - paskutinis Richthofeno skrydis 1918 m. balandžio 21 d., kai jis siekė vieno kupranugario dėl savo 81 -osios pergalės, kai jį užpuolė kitas. Nesvarbu, ar jį numušė „Camel“ pilotas Roy Brownas, ar, greičiausiai, Australijos sausumos kariuomenė, atrodo nesvarbu: mūsų kolektyvinėje sąmonėje liko tai, kad Raudonasis baronas žuvo savo raudonai skraidančiame lėktuve kovodamas su „Sopwith Camels“.

Tačiau iš tikrųjų Richthofenas pelnė mažiau nei ketvirtadalį savo pergalių Dreidecker. Didžioji dauguma jo nužudymų buvo „Albatros“ kovotojai, taip pat iš dalies arba visiškai nudažyti raudonai. Be to, savo trumpo gyvenimo pabaigoje Richthofenas skausmingai suvokė dr. I. apribojimus ir rašė savo viršininkams, skųsdamasis jo darbu. „Aš norėčiau turėti„ Fokker “[D.VII] su BMW varikliu arba„ Mercedes “kompresoriumi“, - sakė jis. „BMW“ ir „Mercedes“ varikliai buvo įterpti, patikimas ir galingas Richthofenas turėjo daug varginančių rotorių. Laiške draugui Vokietijos karinių oro pajėgų štabe Richthofenas pareikalavo: „Kada galiu tikėtis, kad gausiu„ Fokker “(D.VII) dviplaukius lėktuvus ir su itin suspaustais varikliais? Jis pažymėjo, kad sąjungininkų kovotojai veikė tokiuose dideliuose aukščiuose, kad „Į juos net negalima šaudyti. Dviejų vietų keleiviai numeta bombas mums nepasiekus. Greitis yra svarbiausias taškas. Galima būtų numušti nuo penkių iki dešimties kartų daugiau [priešo lėktuvų], jei būtų greitesnis “. Atsižvelgiant į šiuos komentarus, ironiška, kad Richthofenas šiandien taip glaudžiai susijęs su neramiu triplane.

Kupranugaris ir dr. Aš buvau jautrūs, jautrūs ir judrūs kovotojai, juos sukūrę karo padarai. Kvalifikuotų pilotų rankose jie reagavo įspūdingai, tačiau valdydami naujokus jie buvo labiau mirtini sau nei priešui. Abi jos buvo pasenusios iki 1918 m. Vidurio, našumą, saugumą ir patikimumą pranoko kiti orlaiviai. Galiausiai turėtume juos pamatyti tokius, kokie jie iš tikrųjų buvo: ydingi kovotojai, mirtini draugams ir priešams.

O'Brienas Browne'as rašo iš Manheimo, Vokietijos. Tolesniam skaitymui, jis rekomenduoja: Sopwith Camel vs Fokker Dr I: Vakarų frontas 1917-18 ir Sopwith kupranugaris, abu - Jonas Guttmanas Sopwith kupranugaris, pateikė J. M. Briusas „Fokker Triplane“, parašė Aleksas Imrie ir Fokker Dr I Pirmojo pasaulinio karo tūzai, pateikė Normanas Frankas ir Gregas Van Wyngardenas.

Iš pradžių paskelbta 2013 m. Rugsėjo mėn Aviacijos istorija. Norėdami užsiprenumeruoti, spustelėkite čia.


„Butterfield Overland Mail“ treneris, pirmoji sausumos pašto tarnyba į Kaliforniją, atsiimanti JAV paštą ir keleivius maždaug 1857 m. Arizonoje.

Iki septintojo dešimtmečio pabaigos scenos autobusai (didelės arklių traukiamos transporto priemonės) pradėjo keisti atskirus raitelius keliuose. Kongreso raginimu, paštas suteikė sutartis su scenos autobusų linijomis, kad padėtų susieti Rytų bendruomenes su besiplečiančia siena. 1850 -aisiais „Auksinė karštinė“ atvėrė migracijos į Vakarus užtvankas, o scenos autobusai nešė paštą naujais sausumos keliais, besitęsiančiais iki Kalifornijos.


„Fokker DH 4 Mail“ - istorija

    „Trimotor“ kūrimas prasideda 1925 m. Su „Ford Reliability Tour“, kurį remia Henry Fordas, norėdamas parodyti savo atnaujintą susidomėjimą aviacija. Vienas iš konkurso dalyvių, Nyderlandų aviacijos pionierius Anthony Fokker, į turą pateko su „Fokker F.VIIa-3m“ tri varikliu. „Fokker“ orlaivis iš pradžių buvo vieno variklio lėktuvas, tačiau „Fokker“ specialiai šiam renginiui sukūrė jį į trijų variklių, varomų trimis 200 AG „Wright J-4 Whirlwind“ varikliais, ir jo lėktuvas lengvai laimėjo konkursą. Suprasdamas būsimą civilinio transporto potencialą, „Ford“ nusprendė, kad nori grįžti į aviacijos gamybos verslą. „Ford“ ilgą laiką domėjosi aviacija nuo 1909 m., O jo įmonė Pirmojo pasaulinio karo metais pastatė „Liberty“ variklius. Jis taip pat pastatė pirmąjį modernų oro uostą Dearborne, Mičigano valstijoje, su betono pakilimo takais. 2

    „Ford“ taikėsi į „Stout Metal Airplane Company“, į kurią anksčiau buvo investavęs. Bendrovė priklausė Williamui B. Stoutui, gaminusiam „Air Pullman“ ir 2-AT pašto lėktuvą. „2-AT“ buvo vieno variklio, visiškai metalo, aukšto sparno konsolė, varoma „Liberty L-12“ varikliu. 1925 m. „Ford“ nusipirko įmonę ir paprašė „Stout“ inžinierių sukurti 2-AT į trijų variklių variklį. Rezultatas buvo 3-AT, tačiau tai buvo apgailėtina nesėkmė, o tada orlaivis buvo sunaikintas įtartino angaro gaisro metu. Įsiutęs Henris Fordas paskyrė vyriausiuosius inžinierius Haroldą Hicksą ir Thomasą Towle'ą atsakingus ir jie sukūrė 4-AT. Jis buvo varomas trimis 200 AG „Wright J-4 Whirlwind“ varikliais ir sulaukė tiesioginės sėkmės. 3

    4-AT-A vežė aštuonis keleivius, o įgula turėjo du žmones atviroje kabinoje ir buvo varoma trimis 200 AG „Wright J-4 Whirlwind“ varikliais. 1927 m. Po to buvo sukurtas patobulintas 4-AT-B su didesniu sparnų plotu, talpinančiu dvylika keleivių ir varomas trimis 220 AG „J-5 Whirlwinds“. Paskutinė šios serijos versija buvo 4-AT-F, varoma trijų 300 AG „J-6 Whirlwinds“.Bendra 4-AT gamyba buvo 78.

    Kita serija buvo 5-AT-A su didesniu sparnu plotu ir vieta trylikai keleivių. Po to sekė 5-AT-B su penkiolika vietų, o po to-5-AT-C ir D su septyniolika vietų. Įgulą sudarė trys, du pilotai ir vienas palydovas. Visi modeliai buvo varomi 420 AG „Pratt & Whitney Wasp“ radialų. Bendra 5-AT gamyba buvo 117.

    Papildoma lėktuvų gamyba sudarė tris 6-AT-As, varomus 300 AG „Wright J-6“ varikliais ir vieną 8-AT krovininį krovinį, o tai pagamino 199 „Trimotors“. 9-AT, 11-AT ir 13-AT buvo 4-AT arba 5-AT konversijos. 10-AT ir 12-A buvo nepastatyti projektai, o 40 vietų 14-A niekada nebuvo skraidoma.

    Kai pirmą kartą buvo pastatytas „Trimotor“, tikimasi, kad lėktuvo tarnavimo laikas bus tik 2500 valandų. 4 Tačiau „Trimotors“ tarnavo dar ilgai po to, kai buvo tikimasi, kad jie bus išleisti į pensiją, ir taip patvirtino lėktuvo kokybę ir kokybę. Taip buvo nustatytas naujas būsimų orlaivių tarnavimo laiko standartas.

    „Ford Trimotor“ buvo visiškai metalinė konstrukcija iš trijų sluoksnių „Alclad“ aliuminio lakštų. Lakštinis šerdies metalas buvo duraluminis, kurio abiejose pusėse buvo padengtos gryno aliuminio dangos, todėl jis buvo labai atsparus korozijai net kraštuose ir kniedėmis. 5 Šio proceso metu buvo sukurta labai patvari ir ilgaamžė medžiaga. Metalo lakštai taip pat buvo gofruoti, o tai suteikė papildomo stiprumo, bet taip pat padidino pasipriešinimą ir taip sumažino bendrą našumą. Skirtingai nuo to meto orlaivių, skrydžio valdikliai taip pat buvo visiškai metaliniai, o ne audiniai. Skrydžio valdikliai paprastai buvo padengti audiniu, kad sumažėtų svoris ir juos būtų lengviau subalansuoti.


Gofruota „Ford Trimotor“ oda suteikė papildomos jėgos, bet ir padidino pasipriešinimą.

    Lėktuve buvo naudojamos paprastos sistemos, kurias buvo lengviau prižiūrėti ir kurios suteikė jam tvirtumo reputaciją. Skrydžio valdymo kabeliai buvo nutiesti už korpuso ribų, kaip tuo metu buvo įprasta, o variklio gaubtai buvo sumontuoti lauke ant variklio gaubto, kad pilotas galėtų jį pamatyti iš kabinos.

    „Ford Trimotor“ buvo JAV oro uostų nuo pakrantės iki pakrantės pradininkas. Transkontinentinis oro transportas, būsimasis TWA, reguliariai teikė reguliarius skrydžius iš Niujorko į Kaliforniją. Ne visa kelionė vyko oru. Keleiviai paprastai skraidydavo dieną, o naktį - miegančiuose traukiniuose. Kelionė truko 48 valandas. „Pan American Airways“ plačiai naudojo „Trimotor“ Centrinėje Amerikoje ir Pietų Amerikoje ir pirmą kartą atliko tarptautinius skrydžius iš Key West, Floridos į Havaną, Kubą. „Trimotor“ taip pat tarnavo kaip karinis transportas. JAV karinis jūrų laivynas gavo devynias iš 4-AT ir 5-AT versijų nuo 1927 m., O USAAC-trylika. 6

    Buvo keli žymūs „Ford Trimotor“ skrydžiai. „Ford 4-AT Trimotor“, pavadintas Floydas Bennettas, skrido į ekspediciją virš Pietų ašigalio, vadovaujamą Richardo E. Byrdo, kurį lydėjo dar trys vyrai. Skrydis pirmyn ir atgal truko apie 19 valandų. Kitas „Ford 4-AT Trimotor“, serijos numeris 10, pastatytas 1927 m., Padarė daug žymių Charleso Lindbergo ir Amelijos Earhart skrydžių.

„Ford Trimotor“ reklaminio turo metu (apie 1966 m.) Buvo pastatytas šalia „TWA Boeing 707“.

Specifikacijos:
„Ford 5-AT“ variklis
Matmenys:
Sparno ilgis: 77 pėdų 10 colių (23,72 m)
Ilgis: 50 pėdų 3 colių (15,32 m)
Aukštis: 12 pėdų 8 colių (3,90 m)
Svoriai:
Tuščia: 3 860 svarų
Bendras T/O: 10 130 svarų (4,590 kg)
Spektaklis:
Maksimalus greitis: 150 mph (241 km/h)
Kruizo greitis: 90 km/h (145 km/h)
Elektrinė:
Trys 420 AG (313 kW) „Pratt & Whitney Wasp“, 9 cilindrų varikliai.

1. Viljamas T. Larkinsas. Lėktuvas profilyje, 7 tomas. Garden City, Niujorkas: Doubleday & Company, Inc. 1970. 124.
2. C. V. Glinesas. „Ford“ pamirštos aviacijos palikimas Aviacijos istorija. 2008 m. Gegužės 30 d.
3. Kennethas Munsonas. Lėktuvai tarpukariu 1919-39 m. Niujorkas: „Macmillan Company“, 1972. 139.
4. Heiner Emde & Carlo Demand. Oro užkariavimas. Niujorkas: „Viking Press“, 1968. 98.
5. William T. Larkins. 126.
6. Enzo Angelucci ir Paolo Matricardi. Pasaulio orlaiviai 1918–1935 m. Niujorkas: Rand McNally & Company, 1976. 223.

©Larry Dwyer. Aviacijos istorijos internetinis muziejus. Visos teisės saugomos.
Sukurta 2013 m. Spalio 9 d. Atnaujinta 2014 m. Sausio 19 d.


KLM ir Fokker F.II ir F.III

„Fokker F.II“ buvo pirmasis iš daugelio orlaivių, kuriuos KLM įsigijo iš „Nederlandsche Vliegtuigfabriek NV“ („Fokker“) prieš Antrąjį pasaulinį karą. Gegužės 17 d. KLM atidarė pirmąją oro susisiekimo paslaugą su nuomotais britų orlaiviais, tačiau 1920 m. Liepos mėn. Užsakė pirmuosius „Fokker F.II“. Automobilių parką per dvejus metus pratęsė naujieji „Fokker F.III“. Šiame straipsnyje trumpai pristatome abu orlaivius. Šis straipsnis yra antroji versija. Pirmoji versija buvo pašalinta iš interneto praėjus vos vienai dienai, kai informacija buvo neišsami. Hermano Dekkerio dėka mes patikrinome visą informaciją.

Pirmasis KLM lėktuvas

Oro linijų bendrovė „KLM – Royal Dutch Airlines“ buvo įkurta 1919 m. Spalio 7 d., Jai vadovavo garsus leitenantas Albertas Plesmanas, pirmosios Nyderlandų oro parodos ELTA organizatorius. Iškart po įkūrimo KLM prisijungė prie Tarptautinės oro eismo asociacijos ir#8211 IATA, kurios biurai buvo tame pačiame mieste kaip ir KLM, Den Haag (Hagoje). 1919-20 metų žiema buvo naudojama įmonės organizavimui. Albertas Plesmanas pradėjo ieškoti tinkamų orlaivių ir partnerių, su kuriais galėtų dirbti. 1920 m. Gegužės 10 d. Ji galiausiai pasirašė sutartį su britų įmone „Aircraft Transport & amp Travel Ltd“ ir#8211 AT & ampT. Abi bendrovės turėjo skraidinti oro susisiekimo paslaugomis Amsterdamas ir Roterdamas ir Londonas, kur AT & ampT išnuomotų orlaivius ir įgulą KLM. Todėl pirmąjį sezoną KLM valdė platų angliškų orlaivių parką. 1920 m. Gegužės 17 d. Pirmąjį skrydį tarp Londono ir Amsterdamo atliko „Airco DH 16.“. Jerry Shaw turėjo garbę būti pirmuoju pilotu šiuo maršrutu. Išskyrus Antrąjį pasaulinį karą, šis maršrutas buvo naudojamas nuo tada ir 2005 m. Gali švęsti savo 95 -ąjį gimtadienį. Pirmieji keleiviai buvo du anglų žurnalistai, taip pat laive buvo Londono lordo majoro dovana savo kolegai Amsterdame ir paketas su angliškais laikraščiais. KLM taip pat pasirašė sutartį su Nyderlandų karališkuoju paštu (pasirašyta 1920 m. Kovo 29 d.), Taip užtikrinant ir oro pašto gabenimą tarp dviejų miestų. Šiuo tikslu KLM turėjo pasirašyti sutartį su „Handley Page Transport Ltd“, nes Didžiosios Britanijos vyriausybė šią bendrovę paskyrė šiai bendrovei. 1920 m. Liepos 5 d. Pilotas Hinchcliffe su DH 9, G-EAMX (1) atliko pirmąjį skrydį oro paštu iš Olandijos į Angliją.
Nuo birželio 28 d. Reguliarios oro susisiekimo paslaugos buvo pakeistos iš trijų kartų per savaitę į kasdienes (išskyrus sekmadienius). Ir nuo liepos 12 d. Rugsėjo 1 d., Bendradarbiaujant su Vokietijos oro linijų bendrove „Deutsche Luft Reederei GmbH“ (DLR), buvo atidaryta nauja oro susisiekimo paslauga: „Amsterdam – Bremen“ ir „#8211 Hamburg“ ir „#8211 København“ (Kopenhaga). Taip pat čia buvo pasirašyta baseino sutartis ir oro susisiekimo paslaugas teikė AEG ir LVG dviplaniai lėktuvai. Spalio 31 d. Visos paslaugos buvo sustabdytos dėl rudens oro. Žiemą KLM galėjo pasiruošti kitam sezonui savo lėktuvais.

Fokker F.II

1920 m. Gegužės 17 d. Atidarius KLM, oro susisiekimo paslaugos Amsterdamas ir#8211 Roterdamas ir#8211 Londonas Anthony Hermanas Fokkeris pasiuntė į orą savo „Fokker F.II“, kad padarytų įspūdį KLM direktoriui Albertui Plesmanui. Tai buvo svarbu, nes prieš KLM nusprendžiant dėl ​​orlaivio, bendrovė ištyrė galimybę pirkti kai kuriuos „Junkers F 13“ iš Vokietijos. Lėktuvas buvo laikomas per brangiu. Anthony Fokker savo gamykloje Šverine (Vokietija) buvo sukūręs „Fokker F.II“ (žinomo kaip V.45) prototipą. Prototipas pirmą kartą skrido 1919 m. Spalio mėn. Jis išsiuntė Bernardą de Waalą į Šveriną, kad šis gautų orlaivį ir perkeltų jį į Nyderlandus. Tačiau vokiečiams buvo uždrausta eksportuoti orlaivius, todėl Bernardas de Waalis pakilo tiesiai iš angaro. Po priverstinio nusileidimo jis sugebėjo apgauti kai kuriuos Vokietijos policijos pareigūnus ir pasiekė Nyderlandų šiaurę. Jis nusileido netoli Fryzų kaimo Surhuisterveeno, kad pristatytų siuvimo mašiną, kurią jis paėmė kažkam Fryzijoje. Traukiniu ir laivu orlaivis buvo perkeltas į Amsterdamą ir suremontuotas. Orlaivis buvo parduotas olandams 1920 m. Gruodžio mėn Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart („Government Aviation Research Esthablishment“) ir buvo naudojamas be registracijos iki 1931 m.

„Fokker F.II“ buvo aukšto sparno monoplanas su audiniu dengtu suvirintu plieninio vamzdžio korpusu ir storosios sekcijos medžio sparnu su sluoksniu. Sparnai buvo sukonstruoti iš vieno gabalo ir pritvirtinti varžtais prie korpuso viršaus. F.II sparnas šiek tiek susiaurėjo akordu ir smarkiai storėjo. Fiuzeliažas buvo stačiakampio pjūvio, šone beveik nesusiaurėjęs ir baigėsi vertikaliu peilio kraštu. Keturių keleivių kabina buvo po sparnu, turėjo tris langus iš abiejų pusių ir duris uosto pusėje. Penktasis keleivis galėjo būti vežamas šalia piloto atviroje kabinoje, kuri buvo tiesiai priešais saloną (2).

Liepos 10 d. KLM užsakė du „Fokker F.II“. Originalus lėktuvas buvo varomas 185 AG BMW IIIa. Abu orlaiviai buvo pristatyti į KLM rugpjūčio 25 d., O 1920 m. Rugsėjo 13 d. Įregistruoti kaip H-NABC (c/n 4057) ir H-NABD (c/n 4058), tačiau pirmieji orlaiviai pakilo iki rugsėjo 30 d. išvyko į pirmąjį skrydį į Londoną. Pirmąjį skrydį atliko anglas Hinchliffe'as. Bet ypač variklis sukėlė problemų. KLM technikai sugebėjo išlaikyti orlaivio skraidymą, tačiau 1920–21 m. Žiemą varikliai buvo pakeisti 240 AG galios „Armstrong Siddeley Puma“, o tai padidino patikimumą. Skrydis į Londoną buvo skirtas parodomasis skrydis Anglijos oro ministerijai, o vėliau - „Cricklewood“, skirtas „Handley Page Ltd“ ir „Aircraft Transport & amp Travel – AT & ampT“.
1921 m. Balandžio 14 d. H R H princas Hendrikas surengė oficialų naujojo sezono atidarymą. Pirmą kartą buvo naudojami tik „Fokker“ lėktuvai. 1921 m. Du F.II atliko 55 skrydžio valandas, o kitais metais - 366 skrydžio valandas. Tai 1925 m. Padidėjo iki 439 valandų. Tačiau lėktuvai nebuvo per daug naudojami. Fokker F.III (žr. Toliau) perėmė oro susisiekimo paslaugas, o F.II buvo tik rezervas. Reikia pažymėti, kad orlaivis skrido iki 1927 m. Rugsėjo į KLM, tačiau netrukus buvo pakeistas patobulintu „Fokker F.III“. Du KLM lėktuvai buvo parduoti Belgijos oro linijų bendrovei SABENA, kur jie buvo įregistruoti kaip OO-AIC ir OO-AIB.

Yra dar vienas H-NABC! 1994–2004 m. „Fokker“ gamykla sumokėjo ir pastatė naują „Fokker F.II. Lėktuvas netgi gavo originalų konstruktoriaus numerį! Paskutinis žinomas c/n buvo 1596, o c/n 1597 negalėjo būti patvirtintas, todėl naujajam H-NABC buvo suteiktas c/n 1598. Dabar jis eksponuojamas Lelystado oro uosto Aviodrome. Taip pat buvo rastas ir sumontuotas originalus „Armstrong Siddeley Puma“ variklis. Vizito metu 2004 m. Vasarą pamatėme orlaivį ir likome sužavėti atliktu darbu. Sveikiname muziejų!

Fokker F.III

Jau prieš pirmųjų „Fokker F.II“ pristatymą į KLM F.III buvo paruoštas ant piešimo lentos. Amsterdame buvo sukonstruotas maketas, o dizaineris Reinholdas Platzas grįžo į vokiečių kalbą, kad sukurtų prototipą Fokkeris Flugzeug„Werke GmbH“ Šverine. 1920 m. Lapkričio 20 d. Pirmasis skrydis su „Fokker F.III“ prototipu (žr. Orlaivio vaizdą Amsterdame-Schipholyje) buvo atliktas kartu su KLM pilotu Hinchcliffu. Prieš mėnesį (spalio 29 d.) KLM užsakė pirmąjį „Fokker F.III“ pristatyti prieš prasidedant 1921 m. Sezonui. 1921 m. Balandžio 14 d. Pradėjo tarnauti pirmasis KLM Fokker F.III. Tą dieną aštuoni „Fokker F.III“ buvo pristatyti ir įregistruoti kaip „H-NABG“ į „H-NABN“. Su „Fokker F.III“, „H-NABH“ anglų pilotas Gordonas Olley atidarė oro susisiekimą Amsterdamas-Roterdamas-Londonas. Ray Hinchliffe pradėjo oro susisiekimą iš Londono su Fokker F.III, H-NABH. Walteris George'as Raymondas Hinchliffe'as gimė 1894 m. Birželio 10 d. Liverpulyje ir buvo Didžiojo karo naikintuvo asas, turintis 10 eskadrilės „Royal Naval Air Service“ ir 210 eskadrilės „RAF“ būrių. Po Didžiojo karo jis įstojo į KLM.

Tą pačią dieną vokiečių piloto Gnädigo skraidintas „Fokker F.III“ pradėjo oro susisiekimą iš Roterdamo į Amsterdamą, Brėmeną ir Hamburgą. Jei to nepakako, kita oro susisiekimo paslauga buvo atidaryta tik po trijų savaičių. Bendradarbiaudama su Belgijos oro linijų bendrove SNETA ir Prancūzijos oro linijų bendrove CMA, KLM atidarė maršrutą Amsterdamas-Roterdamas-Briuselis-Paryžius. Būtent Gordonas Olley pirmuoju skrydžiu į Briuselį išskrido „Fokker F.III, H-NABK“. Čia keleiviai turėjo persėsti į Belgijos ar Prancūzijos lėktuvus, kurie tęsė kelionę į Paryžių. Tarp Nyderlandų ir Prancūzijos nebuvo sudaryta oro sutartis, todėl KLM galėjo skristi iki Paryžiaus. Tai užtruktų dar dvejus metus.

Praėjus vos penkioms savaitėms po oro maršrutų atidarymo, pirmasis avarinis lėktuvas Fokker F.III (H-NABL) buvo sunaikintas dėl avarijos netoli Hekelingeno (NL). Birželį šį orlaivį pakeitė naujas tos pačios registracijos orlaivis, be dviejų kitų lėktuvų, kurie buvo užsakyti po mėnesio: H-NABQ ir H-NABT. Naujasis „Fokker F.III, H-NABL“ tarnavo neilgai. Tų metų spalio 26 d. Jis buvo sunaikintas nepataisomai po avarijos Roterdame/Vaalhavene.

Pirmą kartą KLM norėjo teikti paslaugas visą žiemą, tačiau spalio 3 d. Paslauga į Hamburgą turėjo būti uždaryta dėl bendros Vokietijos ekonominės padėties ir svaiginančios infliacijos. 1921 m. Lapkričio 19 d. Maršrutas į Londoną buvo nutrauktas dėl neaiškumų dėl Nyderlandų subsidijos. „Fokker F.III“ atliko 1195 skrydžius ir vežė 1664 keleivius, 1547,885 kg pašto ir 38 907,175 kg krovinių. Lėktuvas taip pat atliko keletą specialių skrydžių, iš kurių metiniame pranešime buvo paminėtas pirmasis naktinis skrydis iš Amsterdamo į Berlyną ir Berlynas - Amsterdamas - Londonas - Amsterdamas vieną dieną. Taip pat vieną dieną skrydį Amsterdamas - Dortmundas - Roterdamas - Londonas ir#8211 Amsterdamas atliko vienas iš „Fokker F.III“.

1922: Antri metai su Fokker F.III

Žiemą KLM Technikos departamentas kapitališkai suremontavo visus orlaivius ir jų variklius. 1922 m. Vasario 4 d. Nyderlandų paštas paprašė KLM pradėti oro susisiekimą iš Amsterdamo į Brėmeną ir Hamburgą. Dėl Vokietijos streiko geležinkeliuose pašto nebuvo galima gabenti, o lėktuvas atrodė tobulas sprendimas. Skrydžiai buvo atlikti vasario 5–10 d., Be 1 535 kg pašto, buvo vežami 26 mokantys keleiviai. Be to, KLM buvo paprašyta skristi į izoliuotas Fryso salas, o sausio 6 ir 28 d. Bei vasario 5 ir 10 d. Tokius skrydžius užsakė Nyderlandų paštas ir Gist- en Spiritusfabriek (mielių ir distiliavimo gamykla) iš Delfto.

KLM laivyną sudarė du „Fokker F.II“ ir dešimt „Fokker F.III“. Be to, jis valdė du „De Havilland DH.9“. Pilotai buvo šalia vokiečio Wende, olandų, o vėliau ir rusų kilmės pilotas Ivanas Smirnoffas buvo perimtas iš Belgijos bendrovės SNETA.

Pirmasis orlaivio praradimas buvo užregistruotas gegužės 17 d., Kai Fokker F.III, H-NABT buvo sunaikintas nepataisomai po priverstinio nusileidimo netoli Hythe (JK). Birželio 22 d. KLM galėjo pranešti, kad be nukentėjusiojo nuskrido 1 000 000 kilometrų. Rugpjūčio 21 d. KLM „Fokker F.III“ parkas buvo papildytas dar trimis orlaiviais: H-NABS, H-NABU ir H-NABV. Pastarųjų dviejų sparnas buvo sumontuotas 25 centimetrus virš korpuso (žr. H-NABU paveikslėlį), o „Siddeley Puma“ variklį pakeitė naujasis 360 AG „Rolls Royce Eagle VIII“. Be to, fiuzeliažas buvo vienu metru ilgesnis, todėl salone buvo galima gabenti šeštąjį keleivį.

1922 m. KLM valdė beveik tą patį tinklą, kaip ir 1921 m.: Amsterdamas - Roterdamas - Londonas, Amsterdamas - Briuselis - Paryžius ir vidaus tarnyba Amsterdamas - Roterdamas. Birželio 1 d. SNETA nutraukė savo veiklą, o KLM visiškai perėmė susisiekimą tarp Amsterdamo ir Briuselio. Ryšys Briuselyje su Paryžiumi bendradarbiaujant su Prancūzijos oro linijų bendrove „Compagnie des Messageries Aériennes – CMA“ neveikė gerai dėl nuolatinio prancūzų lėktuvo vėlavimo. Vasaros sezono metu KLM, bendradarbiaudama su Anglijos oro linijų bendrove „Daimler Airways Ltd.“, Londone siūlė paslaugas du kartus per dieną. Paslaugos Brėmenui ir Hamburgui buvo nutrauktos dėl Vokietijos infliacijos problemų. Paslaugos teikimas finansiškai nebuvo įmanomas. Tai taip pat turėjo įtakos aptarnavimo Londone ir Paryžiuje rezultatams, nes daugelis užsienio keleivių iš savo šalies KLM skrido į Vokietiją.

1922 m. Taip pat buvo atlikti specialūs skrydžiai: rugpjūčio 28 ir 29 d. Nyderlandų laikraščio užsakymu specialūs skrydžiai tarp Amsterdamo ir Groningeno De „Telegraaf“ Rugsėjo 6 d. „Geijssendorffer“ skrido be perstojo iš Amsterdamo į København (Kopenhaga, Danija) su gėlėmis užpildytu „Fokker F.III“. Kitą dieną ji grįžo su filmais apie Nyderlandų karalienės Vilhelminos apsilankymą Københavne. Taip pat buvo atlikti specialūs skrydžiai į Oostende (Belgija), Vlisingeną, Edę ir Briuselį (Belgija). Pirmą kartą gėlės buvo gabenamos dideliu mastu gėlių floristų iš Boskoop vardu. Birželio ir liepos mėnesiais į Londoną buvo nuskraidinta 3837 kg šviežių gėlių. Paprastai krovinių gabenimas padidėjo apie 100 %.

1923 m. Pasikeitė linija į Paryžių. Balandžio 1 d. Vėl buvo atidarytos linijos į Briuselį ir Londoną, tačiau pašalinus kliūtis KLM birželio 4 d. Galėjo pradėti savo paslaugas iš Amsterdamo per Roterdamą ir Briuselį į Paryžių. Taigi oro susisiekimas buvo vykdomas du kartus per dieną. Nyderlandų kapitonas Hofstra tą dieną pirmą kartą per KLM tarnybą į Paryžių atliko „Fokker F.III“, „H-NABK“, o Ivanas Smirnoffas pirmąjį skrydį atgal atliko „Fokker F.III“, H-NABM. Lapkričio 21 d. Hareno oro lauko netoli Briuselio būklė buvo tokia bloga, kad nusileisti ten teko.

Beje, pastarasis orlaivis buvo prarastas avarijos metu liepos 17 dieną Croydon mieste, o Ivanas Smirnoffas po avarinio nusileidimo Goodwin Sands mieste spalio 19 dieną neteko savo Fokker F.III, H-NABH. Vėlgi, lėktuvas buvo prarastas, tačiau aukų nebuvo.

KLM norėjo atidaryti oro liniją Kelne (Kelnas, Vokietija), tačiau dėl politinių problemų tai buvo neįmanoma. Per Belgijos streiką geležinkeliuose dažnis Briuselyje padidėjo iki vieno karto per valandą.Be to, iš Vokietijos į Londoną buvo atlikta apie dvidešimt papildomų skrydžių. Skrydžio džiaugsmu metu buvo užsakyta apie 1747 keleiviai.

Tačiau atėjo laikas susirasti „Fokker F.III“ įpėdinį ir 1923 m. KLM direktorių valdyba nusprendė, kad „Fokker F.VII“ turi tapti šiuo įpėdiniu, ir buvo užsakyti trys pavyzdžiai.

Kitais metais įvyko pirmosios mirtinos aukos KLM istorijoje. Balandžio 24 d. Nyderlandų kapitonas Pijlas ir du jo keleiviai dingo kartu su „Fokker F.III, H-NABS“ skrydžiu iš Londono į Roterdamą. Po papildomo nusileidimo „Lympe“, kad būtų galima pakrauti krovinius, orlaivis išvyko be jokių problemų, tačiau turėjo nukristi į Lamanšą. Niekada nebuvo rasta orlaivio ar jo keleivių nuolaužų ar pėdsakų.

Roterdamo/Vaalhaveno techniniam skyriui pavyko iš kitų „Fokker F.III“ dalių ir kai kurių naujų gamyklos dalių pastatyti naują „Fokker F.III“ su registracijos numeriu „H-NABM“ (2). Rugpjūtį jis buvo pradėtas naudoti.

1925 m. Pirmieji Fokker F.VII ir F.VIIa pradėjo tarnybą KLM ir jie perėmė Fokker F.III užduotis. Paskutinis „Fokker F.III“, atidaręs oro susisiekimo paslaugą, buvo „H-NABQ“. 1925 m. Liepos 14 d. Juo pasinaudojo kapitonas Scholte pirmajame skrydyje iš Roterdamo į Dortmundą (Vokietija). Dėl blogų rezultatų linija buvo nutraukta spalio 17 d.

1925 m. Buvo prarasti du orlaiviai: birželio 25 d. Netoli Landrécies (Prancūzija) buvo pamestas Fokker F.III, H-NABM (2). Pilotas Klunderis ir trys keleiviai žuvo, o lėktuvas pasimetė. Jis buvo pakeliui į Paryžių ir pateko į orų frontą su lietumi. Dešinės rankos sūpynėse dešinėje pusėje esantis sraigtasparnis buvo nuplėštas ir lėktuvas sudužo. Kitas prarastas lėktuvas buvo „Fokker F.III“, „H-NABI“. Sugedus vairui, lėktuvas nukrito netoli Hamburgo (Vokietija).

1925 m. Rudenį du „Fokker F.III“ (H-NABU ir H-NABV) buvo aprūpinti 420 AG „Gnome-Rhône“ oru aušinamu 6 cilindrų varikliu. Jie buvo sumontuoti išbandyti oru aušinamus variklius.

Tačiau vis dažniau naudojant „Fokker F.VII“ ir „F.VIIa“ buvo parduoti ir pirmieji „Fokker F.III“. 1926 m. Balandžio 10 d. Penki „Fokker F.III“ buvo nuskraidinti iš Amsterdamo Schipholio oro uosto į Bazelį, pagrindinę Šveicarijos oro linijų bendrovės „Balair“ bazę. KLM pilotai, kuriems buvo leista skraidyti „Fokker F.III“, buvo Geyssendorfferis (su H-NABG, c/n 1503), Scholte (su H-NABJ, c/n 1506), Sillevis (su H-NABK, c /n 1507), Duimelaar (su H-NABN, c/n 1510) ir Iwan Smirnoff (su H-NABQ, c/n 1529). Lėktuvas papildomai nusileido Kelne, kur „H-NABJ“ su savo pilotu „Scholte“ dėl uždegimo problemų buvo atidėtas. Nepaisant to, jie visi atvyko į Bazelį 15.15 val. Lėktuvas buvo naudojamas skrydžiams į Genvę, Frankfurtą, Karlsrūhę, Lioną ir Štutgartą.

Vos po kelių savaičių (balandžio 13 d.) Fokker F.III, H-NABU buvo prarastas avarijoje netoli Amsterdamo/Schipholio. Taigi liko tik H-NABR ir H-NABV. Jie buvo naudojami krovininiams ir fotografiniams skrydžiams. Fokker F.VII ir F.VIIa perėmė darbą iš pasenusių Fokker F.IIIs.

Paskutinių dviejų orlaivių likimas: H-NABR buvo prarastas 1928 m. Liepos 24 d. Po avarijos fotografinio skrydžio metu netoli Roterdamo. Jis uoste atsitrenkė į laivo stiebą ir trenkėsi į vandenį. Vienas keleivis nuskendo. Tais metais paskutinis likęs „Fokker F.III“ (H-NABV) buvo iš naujo varomas 420 AG „Gnome-Rhône Titan“ varikliu su metaliniu Curtiss Reed sraigtu. Jis toliau skraidė KLM ir 1929 m. Vasario mėn. Buvo perregistruotas kaip PH-ABV. Po metų (1930 m. Lapkričio mėn.) Jis buvo parduotas už 300 svarų sterlingų be variklio australui Ray Parer, „Bulolo Goldfields & amp Co.“ savininkui.

(1) Kai kurie šaltiniai teigia, kad „Airco DH 9“ turėjo G-EAPU arba G-EAQP registraciją.
(2) Nuo “Europos transporto lėktuvai nuo 1910 m. Ir#8221, pateikė John Stroud.


Kaip paštas padarė komercinę aviaciją

1918 m. Gegužės 15 d. Pirmasis oficialus JAV oro pašto tarnybos skrydis pakilo iš Polo Field Vašingtone. Tie patys modeliai skrido iš Bustletono, Pensilvanijos ir Belmonto parko hipodromo Niujorke. Buvo numatyta, kad naujoji paslauga tarp Vašingtono, Filadelfijos ir Niujorko dirbs vieną kartą per dieną, nuo pirmadienio iki šeštadienio. Netrukus paslauga išplėtė ir apėmė maršrutą iš Niujorko per Allegheny kalnus į Čikagą, Ilinojaus valstiją. Vėliau iš Čikagos buvo pridėtas maršrutas per Ajovą, Nebraską, Vajomingą ir Nevadą į San Franciską, Kaliforniją. Per savo egzistavimą pašto pašto tarnyba naudojo kelių tipų lėktuvus-nuo medinių dviplakčių iki visų metalinių monoplanų.

Curtiss JN-4D

Pirmasis lėktuvas, kurį naudojo oro pašto tarnyba, buvo „Curtiss JN-4D“, geriau žinomo kaip „Jenny“, modifikacija. Šis medinis dvipusis lėktuvas taip pat buvo pirmasis daugelio karinių ir civilinių pilotų mokomasis lėktuvas ir vienas pirmųjų masinės gamybos lėktuvų. Nors jis buvo sėkmingas kariniam naudojimui, jis turėjo būti pakeistas paštui. Priekinė sėdynė buvo pakeista pašto skyriumi ir padidintas „Hispano-Suiza“ variklis, siekiant didesnio nuotolio. Laivas buvo pavadintas JN-4H. Jennies buvo mylimos ir nekenčiamos, todėl gali būti košmaras skristi. Vienas pilotas pažymėjo, kad „Geriausia netikrinti šio laivo. Jei tai padarysi, niekada į jį neįeisi “. 1

Oro pašto paslaugą iš pradžių valdė kariuomenės pilotai, kurie buvo susipažinę su Jenny naudojimu kaip treneriu. Majorui Rubeno laivynui, atsakingam už pirmuosius skrydžius, buvo suteikti šeši Dženiai, 2 ir jis prižiūrėjo jų pakeitimą iš JN-4D į JN-4H. Iš pradžių jais naudojosi kariuomenės lakūnai, o ne nuo 1918 m. Rugpjūčio 12 d. Pašto skyriaus lakūnai, kurie ir toliau juos naudojo iki 1921 m.

Standartinis JR-1B

1918 m. Rugpjūčio mėn., Kai pašto skyrius ėmė vadovauti, jie jau buvo užsisakę šešis „Standard J“ lėktuvus, kurie buvo modifikuoti į standartinius „JR-1B“ pašto lėktuvus, todėl jie buvo pirmieji lėktuvai, sukurti atsižvelgiant į oro paštą. Nors jie buvo naudojami tik trumpą laiką, jie pasirodė patikimi dėl trumpo laiko. Standartinis JR-1B galėjo išlaikyti 180 svarų. pašto ir skrenda didžiausiu 95 mylių per valandą greičiu. 3 Pašto pareigūnai, žiūrėdami maršrutu Niujorkas - Čikaga, jau ieškojo ilgesnio nuotolio lėktuvų.

„Curtis“ modelis R-4LM, reguliariai prižiūrimas, 1919 m.
Nacionalinio oro ir kosmoso archyvo sutikimu

„Curtiss R-4LM“

Pirmaisiais veiklos metais pašto skyrius taip pat naudojo „Curtiss R-4LM“. R-4LM laivynas buvo šešių lėktuvų stiprumo ir panašus į standartinį JR-1B, kuris buvo naudojamas palyginti trumpą laiką. „Curtiss R-4LM“ buvo modifikuota „Curtiss Model R“ versija, kurios priekinė kabina buvo paversta krovinių skyriumi. R-4LM pasirodė gana pajėgus ir galėjo nešti 400 svarų. paštu maksimaliu 95 mph greičiu. Visi šie trys ankstyvieji lėktuvai netrukus bus pakeisti ilgalaikiausiu lėktuvu oro pašto tarnyboje-deHavilland DH-4B.

DeHavilland DH-4

Deitone pagamintas „deHavilland DH-4“ (su pakeitimais ir pavadinimo pakeitimu į DH-4B) taps orlaiviu, kuris sukūrė oro pašto paslaugą, naudojamą daugiau nei 100 lėktuvų. Lėktuvą kariuomenė pirmą kartą atidavė pašto skyriui kaip karo perteklių. DH-4 buvo sėkmingas karinis orlaivis, tačiau, kaip nustatė paštas po kelių skrydžių, jį reikėjo keletą pakeitimų, kad jis taptų sėkmingu oro pašto lėktuvu. DH-4, būdamas oro pašto lėktuvas, turėjo daug būdingų problemų, įskaitant silpną rėmą, prastą sparno audinį ir važiuoklę, kuri buvo per silpna naujam pašto svoriui. 4 Lėktuvas buvo patobulintas tvirtesniu, tvirtesniu korpusu, dujų bako judėjimu į priekį, siekiant pusiausvyros, ir piloto sėdynės perjungimu iš priekio į nugarą.

Pakeitimai turėjo daug privalumų, iš kurių ne mažiau svarbūs buvo avarijų išgyvenimo rodikliai (pilotai nebebuvo įstrigę avarijose tarp variklio ir sprogstančių dujų bakų priekyje ir šimtai kilogramų degaus popieriaus pašto maišuose gale). Mirtinas DH-4 avarijų dažnis 1920 m. Lėmė penkias mirtis, 5 suteikė jam slapyvardį „Liepsnojantis karstas“. 6 Labai pasikeitusi plokštuma buvo pavadinta DH-4B. DH-4B galėjo sverti 500 svarų. pašto ir nuskristi net 350 mylių. DH-4B taip pat turėjo pailgintą išmetimo vamzdį, kuris neleido dūmams patekti į piloto veidus. DH-4B pilotai pamėgo dėl patikimumo ir valdymo.

Nuo pat pradžių oro pašto tarnyba kūrė kelią į nežinomybę, vienas iš vyrų, kuriam buvo pavesta tai padaryti, buvo antrasis generalinio pašto viršininko padėjėjas Otto Prageris. Šiam Prageriui įgyvendinti reikėjo didesnių ir geresnių lėktuvų. Iki 1919 metų žiemos jis beviltiškai norėjo parodyti Kongresui, kad paslauga gali reguliariai veikti tarp dviejų šalies komercinių centrų - Niujorko ir Čikagos. Jei jis negalėjo įrodyti, kad jo lėktuvai buvo greitesni nei traukiniai tarp dviejų miestų, Praegeris rizikavo Kongreso nepritarimu ir jų noro finansuoti paslaugą pabaigą. Deja, Praegerio paieška greitesnių lėktuvų paskatino jį nusipirkti blogiausių lėktuvų, kuriais ši paslauga naudotųsi. Nors greitasis „Martin MB-1“, „Twin-DH“ ir „Junkers JL-6“, naudojami oro pašto tarnyboje, buvo mirtinos klaidos.

Martin MB-1 bombonešis

Iš pradžių Prageris manė, kad atsakymas gali būti kitame kariniame lėktuve. Apie „Martin MB-1“ bombonešį gerai pagalvojo ir armija, ir civiliai aviatoriai. Pašto departamentas naudojo „Martin“ pašto lėktuvą. „Martin“ buvo pasirinktas dėl masyviai didesnės keliamosios galios - 1500 svarų. pašto. Lėktuvo nuotolis taip pat buvo didesnis - 490 mylių, palyginti su deHavillando 350 mylių atstumu. Lėktuvas 1919 metais kainavo 31 000 USD už lėktuvą. Pašto skyriui tai buvo per didelė kaina ir, kad ir kokia populiari ji būtų, Praegeris tiesiog negalėjo sau to leisti. Taip pat galbūt nepadėjo, kad mechanikas Nealas Montisas žuvo, o pilotas J.P.Harrisas buvo sunkiai sužeistas per „Martin“, kai kilimo metu sustojo lėktuvo variklis, lėktuvas nukrito į lauką Klivlende.

Dvigubas DH

Prageris buvo įsitikinęs, kad populiarius DH-4B galima modifikuoti ir patobulinti. Modifikuoti lėktuvai buvo žinomi kaip J-2 arba Twin-DH. „Twin-DH“ buvo DH-4B su dviem „Liberty 400 AG“ varikliais, po vieną sumontuotu ant kiekvieno sparno. Modifikuotas „deHavilland“ buvo radikaliai pigesnis - 7 000 USD. 7 Pakeitimai leido „Twin-DH“ laikyti daugiau pašto, padvigubindami greitį ir diapazoną. Bet tai buvo nesėkmė. 1920 m. Pradžioje pristatyti „Twin-DH“ lėktuvai galėjo būti skraidinami tik trumpus atstumus, kol per didelės vibracijos problemos sukėlė sparnus ir privertė nusileisti. 8 Pilotas Kennethas Stewartas žuvo skrisdamas Twin-DH. Ši ir kitos katastrofos, kurios, laimei, nebuvo mirtinos, lėmė, kad 1921 m. Vasario mėn. Pasitraukė. Savo entuziazmu dėl naujo lėktuvo Praegeris įsakė dvidešimt DH-4B lėktuvų paversti Twin-DH. Jis buvo priverstas įžeminti likusius lėktuvus ir liepė juos vėl paversti DH-4B.

„Junkers-Larsen JL-6“ žiemos lauke, paruoštas bandomiesiems skrydžiams, 1920 m.
Jungtinių Valstijų pašto tarnybos sutikimas

Junkers-Larsen JL-6

Trečiasis „Praeger“ pasirinkimas buvo Europoje sėkmingo vieno metalo vieno sparno orlaivio „Junker F-13“ modifikacija. Lėktuvą į JAV atgabeno „John Larson Aircraft“ ir jis buvo pagamintas nauju pavadinimu „Junkers-Larsen JL-6“. 1920 m. Praegeris užsakė aštuonis lėktuvus už 200 000 USD. pašto, ir skrido 100 mylių per valandą greičiu. Tai, kas atrodė kaip radinys, pasirodys viena didžiausių klaidų oro pašto tarnybos gyvenime. Nuo pat pradžių lėktuvas susidūrė su problemomis. Pirmasis oro pašto tarnybos pilotas Maxas Milleris pastebėjo per didelę lėktuvo vibraciją skrydžio metu ir pareiškė, kad lėktuvas buvo labai lėtas. 10 Lėktuvas taip pat patyrė bandomuosius skrydžius, devynis priverstinius tūpimus, keturis - dėl nesandarių degalų tiekimo linijų. Nepaisant šių problemų, Prageris beviltiškai norėjo laiku pradėti skraidyti lėktuvu numatytiems tarpžemyniniams maršrutams.

Vienas lėktuvas JL-6 nukrito netoli Toledo, Ohajas. Pilotas išgyveno sunkiai nudegęs. 1920 m. Rugsėjo 1 d. Milleris ir oro pašto mechanikas Gustavas Reirsonas žuvo, kai jų lėktuvas JL-6 užsidegė ore ir sudužo. Lėktuvas patyrė žinomą degalų nutekėjimo problemą. 12 Po šios katastrofos likę JL-6 lėktuvai buvo laikinai nusileidę, tačiau buvo pradėti naudoti kitą vasarį. Beveik iš karto Praegeris apgailestavo dėl savo klaidos. 1921 m. Vasario 9 d. Pilotai Hiramas Rowe, Williamas M. Carrollas ir mechanikas R. B. Hill skraidė lėktuvu JL-6, kai jis užsidegė ore ir sprogo nukritęs Lakroso mieste, Viskonsine. Visi trys vyrai buvo nužudyti, kol pagalba nepasiekė jų. Pagaliau JL-6 lėktuvai buvo nuolat įžeminti. Šiandien nėra žinomų amerikiečių „Junker-Larson JL-6“, likusi dalis buvo išmesta į metalo laužą arba prarasta per gaisrą sandėlyje.

„Douglas M-4“, nudažytas „Western Air Express“ spalvomis, sėdi ant kilimo ir tūpimo tako 1940 m., Siekiant atkurti „Western“ 1926 m.
Nacionalinis pašto muziejus

Douglaso M šeima

Kitas pašto skyriaus nupirktas lėktuvas buvo „Douglas M-1“. Kadangi senėjančių DH-4B priežiūra tapo brangesnė, oro pašto tarnyba 1925 m. Paragino lėktuvų gamintojus pasiūlyti naują lėktuvą. Nugalėtoju tapo „Douglas Aircraft Company“ su savo „Douglas M-1“. Lėktuvas buvo pranašesnis už DH-4B, nes galėjo skristi greičiau ir gabenti dvigubai daugiau pašto. Lėktuvas buvo pradėtas eksploatuoti 1926 m. Lėktuvas buvo pakankamai sėkmingas, kad sekė modifikuotos versijos-„Douglas M-2“, „M-3“ ir „M-4“. Paštas užsakė keturiasdešimt M-4, dešimt M-3 ir vieną M-2.

Lėktuvai buvo paskutiniai, kuriuos užsakė pašto skyrius. 1925 m. „Oro paštas“ arba „Kelly aktas“ pranešė apie vyriausybės kontroliuojamos oro pašto paslaugos pabaigą. 13 Tai atvėrė kelią komercinių oro linijų ir lėktuvų, gabenančių ne tik paštą, bet ir keleivius, augimui. „Douglas“ lėktuvais naudojosi paštas, kol 1926 ir 1927 m. Pradėjo valdyti privatūs rangovai. Daugelis „Douglas“ pašto lėktuvų buvo parduoti privatiems pašto vežėjams, tokiems kaip „National Air Transport“ (NAT) ir „Western Air Express“.

Komerciniai oro pašto maršrutai buvo pažymėti numeriu ir žinomi kaip komerciniai oro pašto (CAM) maršrutai. Pirmieji penki CAM maršrutai buvo sudaryti 1925 m. Su „Colonial Air Transport, Inc.“ (Bostonas ir Niujorkas) „Robertson Aircraft Corp.“ (Čikaga ir Sent Luisas). „National Air Transport, Inc.“ (Čikaga ir Dalasas) „Western Air Express, Inc. (Solt Leik Sitis ir Los Andželas) ir Walteris T. Varney (Elko, Nevada ir Pasco, Vašingtonas). Per ateinančius dvejus metus sutartis dėl oro pašto paslaugų teikimo vyko lėtai. Paštas išlaikė tarpžemyninio maršruto Niujorkas - San Franciskas kontrolę, paskutinį skrydį tuo maršrutu atliko 1927 m. Rugsėjo 9 d.

Naujosios bendrovės pasamdė kai kuriuos vyriausybės pilotus skraidyti maršrutais ir įsigijo daug vyriausybės lėktuvų. Tačiau kai bendrovės siekė išplėsti savo maršrutus ir pridėti keleivių, jos pradėjo užsakyti naujus orlaivius, o tai paskatino šalies orlaivių pramonės augimą.

Curtiss Carrier Pigeon sėdi sniege pasiruošęs naktiniam skrydžiui 1926 m.
Nacionalinis pašto muziejus

„Curtiss Carrier Pigeon“

„Curtiss Carrier Pigeon“ buvo sukurtas specialiai oro pašto paslaugoms. Tai buvo vienas pirmųjų orlaivių, sukurtų galvojant apie naktinį skrydį. 14 Nacionalinį oro transportą (NAT) įsigijo dešimt balandžių. „Carrier Pigeon“ buvo lėtesnis nei „Douglas M-2“, tačiau galėjo gabenti tiek pat pašto. Jis buvo naudojamas NAT naktiniuose CAM maršrutuose. Lėktuvas padėjo NAT sėkmingai pasiekti CAM 3 maršrutą, prasidedantį 1926 m. Gegužės 12 d. 16 „Carrier Pigeon“ buvo išleistas į pensiją 1929 m. Ir pakeistas greitesniais „Curtiss“ modeliais.

„Ford 5-AT“ sėdi ant aerodromo kilimo ir tūpimo tako, atidaręs krovinio dureles, paimdamas paštą iš laukiančio pašto sunkvežimio. Didžiojo lėktuvo viršuje buvo trys varikliai ir vienas sparnas.
Nacionalinis pašto muziejus

„Ford 5-AT“

„Ford 2-AT“ buvo simbolinis tarpukario lėktuvas oro pašto istorijoje. 1924 m. Henris Fordas paskelbė, kad jo „Ford Motor Company“ pradės lėktuvų verslą. „Ford“ įsigijo „Stout Metal Air Plane Co.“ ir kartu su pirmaujančiais inžinieriais pagamino „Ford 2-AT“, visiškai metalinį lėktuvą. Lėktuve buvo panaudoti ankstesnių lėktuvų elementai (pvz., Liūdnai pagarsėjęs „Junkers JL-6“), kad būtų sukurtas sėkmingas dizainas. Lėktuvas dėl metalinės gofruotos odos laikraščiuose buvo pramintas „alavo žąsimi“. 17 2-AT galėjo nešti net 1280 svarų. pašto ir patogiai tilptų šešiems keleiviams. 18 2-AT daugiausia naudojo „Ford“ dviem CAM maršrutams: CAM 6 (Detroitas ir Dearbornas, Mičiganas-Klivlendas, Ohajas) ir CAM 7 (Detroitas ir Dearbornas-Čikaga). Jie buvo naudojami šiuose maršrutuose nuo 1926 m. Vasario 16 d. Iki 1928 m. Liepos mėn., Kai „Ford“ pardavė maršrutus „Stout Air Company“. 2-AT pakeitė didesni broliai „Ford 4-AT“ ir „5-AT“. „Ford 4-AT“, pristatytas 1926 m., Buvo pagrįstas 2-AT, tačiau ant sparnų buvo pridėti du varikliai, suteikiantys jam išskirtinį slapyvardį „Tri-motor“. Lėktuvas sulaukė komercinės sėkmės. „Tri-motor“ gali nešti 1725 svarus. pašto ir 11 keleivių. Dėl trijų „Wright J-6“ variklių „4-AT“ pranašumas buvo didesnis nei 900 AG. 19 Lėktuvu naudojosi kelios oro linijos, įskaitant „Trans World Airlines“, „Texas Air Transport“, „American Airlines“, „United“, „Ford“ oro linijų bendrovė ir „Pan American World Airways“. Tai buvo vienas iš pirmųjų lėktuvų, plačiai paplitusių oro linijų pramonėje.

„Waco 9“ Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus saugykloje Paulo E. Garberio patalpose 1972 m.
Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus sutikimu

Waco 9

„Waco 9“ įtraukė „Waco Aircraft Company“ į žemėlapį, nes joje buvo 276 lėktuvai. Jį pamėgo barniai ir bendros paskirties skrydžiai. „Waco 9“ buvo lėtas lėktuvas, laikomas nepakankamai galingu su 90 AG „Curtiss OX-5“ varikliu ir, žinoma, labai lengvai apvirto ant nugaros. 21 Nepaisant šių problemų, lėktuvas buvo gerai parduotas, todėl buvo sukurti vėlesni modeliai, tokie kaip „Waco 10.“. Lėktuvo nuotolis buvo 375 mylių ir jis galėjo pakelti 385 svarus. pašto. Cliffordas Bellis naudojo tris „Waco 9“ savo CAM 11 maršrute (Klyvlendas, Ohajas - Pitsburgas, Pensilvanija). „Waco 9“ lėktuvai buvo skraidinami dar 1934 m.

Nurykite OX-5

Dviplaknis „Swallow OX-5“, dar žinomas kaip „New Swallow“, pirmą kartą buvo pristatytas 1924 m. „Swallow Airplane Manufacturing Company“. Lėktuvas buvo mažas, su 90 AG „Curtiss OX-5“ varikliu galėjo pakelti tik 360 svarų. paštu, o nuotolis buvo 500 mylių. 22 Walter T. Varney lėktuvu plačiai naudojosi „Varney Air Lines“. Jo įmonė naudojo šešias kregždes CAM 5 (Elko, Nevada ir Pasco, Vašingtonas). Kregždės pradėjo skraidyti maršrutu 1926 m. Balandžio 6 d. Ir buvo naudojamos tol, kol jį įsigijo „United Airlines“. 23

„Pitcairn PA-5“, pažymėtas kaip priklausantis Rytų oro transportui, 1927 m.
Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus sutikimu

„Pitcairn PA-5 Mail Wing“

„Pitcairn PA-5 Mail Wing“ buvo pirmasis iš „Mail Wing“ serijos.Lėktuvu pašto tarnyba naudojosi 1927 m. Pabaigoje. Privatūs rangovai, vykdantys kai kuriuos naujus CAM maršrutus, įsigijo kai kuriuos lėktuvus, įskaitant Teksaso oro transportą (TAT), skirtą CAM 21 (Dalasas ir Galvestonas, Teksasas), ir CAM 22 (Dalasas ir San Antonijus, Teksasas). „Pitcairn Company“ taip pat vykdė savo pašto maršrutus ir naudojo aštuonis PA-5 CAM 19 ir 25. 24 PA-5 taip pat naudojo „Eastern Airlines“, 1930 m. Įsigiję Pitcairn CAM maršrutus. PA-5 NAT naudojo 3 ir 17 CAM maršrutuose. Kaip rodo jo pavadinimas, „Pitcairn PA-5 Mail Wing“ buvo pastatytas kaip pašto lėktuvas. Jis galėjo išlaikyti 500 svarų. pašto, o tai buvo mažiau nei kai kurie jo konkurentai tuo metu. Jis galėjo pasiekti 130 mylių per valandą greitį. Lėktuvas lems vėlesnius Pitkerno modelius, tokius kaip „Pitcairn PA-7 Mail Wing“.

„Boeing“ modelis 40

„Boeing Model 40“ buvo sukurtas kaip pašto lėktuvas 1925 m., Skirtas pakeisti „DeHavillands“ pašto skyrių. Jis buvo naudojamas „Boeing“ CAM 18 (Čikaga, Ilinojus ir San Franciskas, Kalifornija). „Boeing Air Transport“ 1927–1934 m. Taip pat naudojo kitą serijos lėktuvą, 40A modelį, CAM 18. pašto ir keleivių 535 mylių atstumu nuo dujų bako. Vėlesnis modelis 40B turėjo didesnę saloną ir galėjo vežti keturis keleivius. Trisdešimt aštuoni 40B lėktuvai buvo pagaminti iki 1929 m. Lėktuvai buvo gaminami iki 1932 m., Kai buvo pagaminti naujesni modeliai, tokie kaip „Boeing Monomial“ ir „Boeing 80“ modelis.

Šis „Woolaroc“ „Travel Air 5000“ lėktuvas laimėjo 1927 m.
Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus archyvo sutikimu

„Travel Air 5000“

Labiau neaiškus pašto lėktuvas buvo „Travel Air 5000“, pristatytas 1927 m. Lėktuvą pastatė „Travel Air Manufacturing Company“ ir pagamino tik 14. Lėktuvu daugiausia naudojosi „National Air Transport“, 1927 m. Nusipirkusi penkis lėktuvus, skirtus naudoti CAM 3. Lėktuvas turėjo įspūdingą 675–725 mylių nuotolį ir galėjo gabenti 750 svarų. pašto kartu su penkiais keleiviais. 26 Vienas iš „Travel Air 5000“ lėktuvų, pravarde „Woolaroc“, pelnė šlovę laimėjęs liūdnai pagarsėjusias 1927 m. „Dole Air Race 27“ lenktynes ​​iš Oklando į Havajus. Šiandien jis išlieka vienas iš dviejų „Travel Air 5000“ lėktuvų. Nacionalinis oro transportas „Travel Air 5000“ nutraukė 1930 m.

„Pitcairn PA-7S Mail Wing“

1930 metais Pitcairn patobulino savo PA-5 pašto sparną su PA-7M. „PA-7M“, dar žinomas kaip „Super Mail Wing“, gali turėti 636 svarus. paštu ir skrido greičiau nei PA-5, esant 135 mylių per valandą greičiui. Lėktuve buvo naudojamas J6 Wright 240 AG variklis. Pitcarin naudojo PA-7M CAM 19 (Niujorkas ir Atlanta, Džordžija). Buvo pagaminti tik aštuoni PA-7M. Jų gamybą nutraukė naujojo PA-8 gamyba tik po kelių mėnesių.

„Boeing 221 Monomail“

„Boeing“ šoko į aviacijos ateitį 1930 m., Naudodamas „Monomail“. Šis orlaivis aplenkė savo laiką su ištraukiama važiuokle, lygiu, supaprastintu korpusu ir pavieniais sparnais, kylančiais iš korpuso apačios. Tačiau nepaprastas dizainas buvo pažangesnis nei to meto varikliai ar sraigtai. Kada nors buvo pastatyti tik du „Monomail“ lėktuvai, modeliai 200 ir 221. „Monomial 200“ buvo visų krovinių pašto modelis, galintis nešti 2280 svarų. paštu 158 mylių per valandą greičiu. 28 „Monomail 221“ vežė šešis keleivius ir 750 svarų. pašto. 29 Abu lėktuvai turėjo 575 AG „Pratt“ ir Whitney „Hornet B“ variklius, apšviestą prietaisų skydelį ir važiuoklėje esančius amortizatorius.

200 ir 221 „Monomail“ lėktuvai buvo paversti 221A modeliu tarpžemyninėms keleivių aptarnavimo paslaugoms. Šis modelis galėjo tilpti aštuonis keleivius. Originalus „Monomail 200“ buvo paverstas į 221A, kol jis nenukrito 1935 m. Kitas lėktuvas tikriausiai pasitraukė ir buvo atiduotas į metalo laužą po „Boeing“ po 1933 m.

Sikorsky S-42

„Sikorsky S-42“ buvo vienas pirmųjų komerciškai sėkmingų vandens lėktuvų. JAV karinis jūrų laivynas daugelį metų eksperimentavo su vandens lėktuvais ir privačiais gamintojais, o keli buvo naudojami ankstyvuose skrydžiuose tarp Floridos ir Kubos. S-42 visuomenei buvo pristatytas 1934 m. „Pan American Airways“. Lėktuvas buvo gana galingas dėl keturių 750 AG „Pratt“ ir „Whitney“ variklių. 30 „Sikorsky S-42“ galėjo nešti 2 000 svarų. pašto kartu su 36 keleiviais. 31

Lėktuvu „Pan American World Airways“ naudojo maršrutus tarp Majamio ir Pietų Amerikos savo užsienio oro paštu (FAM) 5 (Majamis ir Centrinė ir Pietų Amerika) ir FAM 17 (Baltimorė, Merilandas ir Bermudai). Šie lėktuvai parodė, koks prabangus gali būti skrydis. „S-42“ turėjo viso dydžio lovas keleiviams, pilną virtuvę ir personalą, kuris galėjo paruošti trijų patiekalų patiekalus. 32 Lėktuvas galėjo pasiekti 190 mylių per valandą greitį ir nustatyti skrydžio rekordą tarp Havajų ir San Fransisko, Kalifornijos, 17 valandų ir 57 minučių trukmės skrydžio į Kiniją metu 1935 m. 33 Šiandien nėra jokių S-42. Šeši nukrito ir nuskendo, o likusius keturis išmetė „Pan Am“, kai buvo priimti vėlesni kirpimo mašinų modeliai, tokie kaip „Martin M-130“. Muziejuose visoje JAV yra keletas S-42 pusbrolių, tokių kaip Sikorsky S-39, S-40 ir S-43.

„Douglas DC-3“

„Douglas DC-3“ yra simbolinis lėktuvas, pažymėjęs komercinių oro kelionių sprogimą JAV ir galutinį perėjimą oro linijų bendrovėms nuo pasitikėjimo paštu keleiviams apmokant sąskaitas. „Douglas DC-3“ iš pradžių skrido 1935 m. Ir greitai buvo priimtas visos šalies oro linijų. Lėktuvas pademonstravo, kiek toli Douglasas nuėjo nuo M-2 ir kaip greitai per dešimt metų išsivystė lėktuvų technologijos. Lėktuvas galėjo gabenti 28 keleivius ir 2083 svarus. paštu 183 mylių per valandą greičiu. 34 „American Airlines“ 1937 m. Įsigijo 37 „DC-3“ kaip savo legendinio „Flag ship Fleet“ pagrindą. 35 „Pan Am“ naudojo DC-3 savo Šiaurės Amerikos maršrutams. „United Airlines“ turėjo šešis DC-3, kurie buvo naudojami dar 1956 m. Iki 1938 m. 95 proc. Komercinio oro eismo lėktuvų buvo DC-3. 36

Iki 1936 m. Kelly akto tikslai pagaliau išsipildė. Tai, kas prasidėjo 1918 m. Kaip vyriausybės operacija, siekiant greičiau perkelti paštą visoje šalyje, 1920 -ųjų pabaigoje ir 3 -ojo dešimtmečio pradžioje perėjo į vyriausybę per pašto skyrių, padedant privačioms bendrovėms, siekiant sukurti pastovią ir plačią komercinių oro linijų paslaugą. Oro linijų bendrovės, kurios vos galėjo išgyventi ankstyvame amžiuje, nustatė, kad oro pašto sutartys ne tik išlaikė jas gyvas, bet ir suteikė finansavimą ištirti didesnius ir geresnius lėktuvus - lėktuvus, kurie pagaliau galėtų pasikliauti keleiviais didžiąją dalį pajamų. Be pašto skyriaus ir jo pašto sutarčių šalies komercinės aviacijos sistema ir oro linijų gamintojai nebūtų tapę Amerikos pramonės milžinais, kokie jie yra šiandien.

1) Stitai Sam. 1935 m. Kovo 15 d. NASM archyvas AC-901948-01

2) Leary, William M. Oro pionieriai: JAV oro pašto tarnyba 1918-1927 m. Smithsonian instituto leidykla. 1985. Pg. 33

3) Smithsoniano nacionalinis oro ir kosmoso muziejus (NASM) Archyvas AS-782090-01

5) Nielsonas Dale'as. JAV oro pašto tarnybos saga 1918-1927 m. Oro pašto pionieriai, INC. 1962. 99 psl

6) „McAllister Bruce“, Davidsonas Jesse. Sparnas visoje Amerikoje. Apvalus spaudimas. 2004. 114 psl.

15) Libermanas Alanas, Amerikos oro pašto maršrutų katalogas. T. 1. 7 -asis leidimas. Nacionalinė oro pašto draugija. 2016. Pg. 23.

16) Libermanas Alanas, Amerikos oro pašto maršrutų katalogas. T. 1. 7 -asis leidimas. Pg. 96.

23) Libermanas Alanas, Amerikos oro pašto maršrutų katalogas. T. 1. 7 -asis leidimas. Pg. 36.

24) Libermanas Alanas, Amerikos oro pašto maršrutų katalogas. T. 1. 7 -asis leidimas. Pg. 112

25) Libermanas Alanas, Amerikos oro pašto maršrutų katalogas. T. 1. 7 -asis leidimas. Pg. 102

27) Iš aštuonių lenktynėse dalyvavusių lėktuvų du nukrito kylant, trys dingo lenktynių metu. Tik du lėktuvai saugiai nusileido Havajuose.


„Fokker DH 4 Mail“ - istorija

„Airco DH 2“

„Airdrome“ vaizdo įrašas „YouTube“.
„YouTube“ paskelbėme www.airdromeaeroplanes.com vaizdo įrašus.
Spustelėkite čia ir žiūrėkite!

Scottas Nicholsas Eindeckeris
(Sveikiname pirmą skrydį!)

„Airdrome Para-Cycle“
(Daugiau informacijos bus pateikta!)

Sveikiname Gwen su pirmuoju skrydžiu!

Gwen de Lucero D-VIII skustuvo skrydžio ataskaita.
Nuotraukų galerijos nuotraukos
Daugiau nuotraukų iš Gweno D-VIII

Dick Starks Morane nuotraukų galerija. Paspauskite čia!

Skrydžių ataskaitos ir naujos nuotraukų galerijos - naujiena svetainėje - skaitykite paspaudę žemiau esančias nuorodas!

Dabar galite kurti ir skraidyti savo aviacijos istorijos kūrinį. Ir už mažesnę kainą nei mokėtumėte už naudotą automobilį. (Ir taip pat ne naudotas BMW.) Kai kurių žinomiausių Pirmojo pasaulinio karo lėktuvų rinkiniai „Airdrome Aeroplane“ leis jums būti ore per dalį laiko, reikalingo kitiems Pirmojo pasaulinio karo laikų lėktuvams kurti. Nereikia medžioti dalių ar laukti siuntų.

„Airdrome Aeroplane“ komplektai yra PILNA. Į komplektą įeina visos veržlės, varžtai, kniedės, tvirtinimo plokštės, apdirbti kištukai, vamzdeliai ir visa kita įranga. Taip pat gausite nuotraukų kompaktinį diską ir DVD ar VHS vaizdo įrašą. Jei tikrai norite „pataikyti į žemę“, paklauskite, kaip surengti „statybininko pagalbos“ sesiją su Robertu šioje gamykloje. Po dviejų dienų ant krumpliaračio sėdės fiuzeliažas. Po 4 dienų turėsite visą lėktuvo korpusą. Norėdami gauti daugiau informacijos, tiesiog paskambinkite mums - 816-230-8585.

Jonas Johansonas (FAI aukso apdovanojimas)
)
N-28 nuskrido į Oškošą
kur jį būtų galima apžiūrėti
musių berniukų būdelė.
Spustelėkite čia, jei norite perskaityti apie skrydį.

„Flyboys“ filmų rinkinio nuotraukos ir
Buvo paskelbti filmai „Insignia“
nuotraukų galerijose

„Fyboys“ priekabos - Pagrindinis puslapis ir
Paskelbtas naujas N28 vaizdo įrašas
naujame žiniasklaidos puslapyje

„Airdrome Airplanes“ ketina pranešti. Dabar siūlome „Rotec“ radialinius variklius, įskaitant visų mūsų orlaivių variklių laikiklius, kurie gali būti aprūpinti šiuo nuostabiu varikliu. Spauskite čia norėdami pamatyti nuotraukų galeriją.

DAUGIAU NAUJŲ VIDEO ĮRAŠŲ - Pridėtas naujas vaizdo įrašas su Roberto lėktuvo koliažu (nustatyta muzika). Spustelėkite čia norėdami gauti didelės spartos versiją, o čia-skambinimo versiją. Taip pat pridėjome 3/4 masto „Dr-1 Triplane“, 80% „Fokker D-VII“, „Nieuport 24“ ir „Dream Classic“. mes taip pat turime viso masto „Nieuport 28“, kuriame bus sumontuotas radialinis „Rotec 9“ cilindras. Spauskite čia norėdami pamatyti nuotraukas.

Keturi lėktuvai per 52 dienas !!
Robertas ir jo linksma įgula šiuos keturis didelio masto „Nieuport 17“ nuo pradžios iki pabaigos pastatė tik per 52 dienas. Jie keliauja virš jūros, kad suvaidintų filme apie Lafayette Escadrille. Straipsnio apie juos ieškokite žurnalo „Kitplanes“ 2005 m. Rugpjūčio numeryje - dabar knygynuose.
Perskaitykite du straipsnius www.landings.com
Kalba „Flyboys“ režisierius, naujas filmas turi WW-1 kovotojų

Sveiki atvykę į „Airdrome“ lėktuvus, kuriuose yra mūsų 75% ir viso masto skraidančių kopijų rinkiniai. Mūsų orlaiviai apima platų istorinės aviacijos spektrą. Nuo labiausiai pripažintų orlaivių, skridusių Pirmajame pasauliniame kare, nuo raudonos spalvos barono Manfredo Von Richthofeno skraidintos raudonai raudonos spalvos FOKKER DR-1 TRIPLANE iki technologiškai pažangiausių orlaivių, kilusių iš didelių karo pastangų-„FOKKER D-VIII PARASOL“ ( Pvz., „Skraidantis skustuvas“). Taip pat yra „FOKKER E-III“, „EINDECKER“-pirmasis lėktuvas, kuriame sumontuotas sinchronizuotas kulkosvaidis, ir „FOKKER D-VI“, „FOKKER D-VII“ pirmtakas, turbūt geriausiai veikiantis lėktuvas, kurį kare naudojo Vokietijos karo mašina. Viso masto „Airdrome Airplanes“ pasiūlymai yra „Nieuport 24“, „Nieuport 17“ ir „Fokker Triplane“. Peržiūrėkite mūsų 80% skalę „Fokker D-VII“.


„Fokker DH 4 Mail“ - istorija

Lapkričio 26 d. Naujasis muziejus buvo atidarytas lankytojams, o didžiojo atidarymo su iškilmėmis teks palaukti iki 2004 m. Pavasario (tada bus ir L.749A žvaigždynas).
Fokker F.50 demonstrantas PH-OSI (c/n 10688) yra muziejaus vartai, kad pamatytumėte, kaip jis pakyla į orą.
PH-OSI priklauso „Fokker Heritage Trust“.
Pieter Nederveen man parašė 2007 m. Balandžio mėn (vertimas mano): & quot; PH-OSI konstrukcija ir vidus primena F.50, bet ovalūs langai (pakeisti metalinėmis plokštėmis su kosmetiniais pakeitimais, siekiant dar labiau pagerinti išvaizdą, kaip F.50) ir Rolls Royce (su 4 ašmenų atramos: „F.50“ turi 6 ašmenų atramas ir „P & ampW“ varomąją variklį), rodantį „F.27“ paveldą, tikriausiai geriausia būtų skirti PH-OSI F.50 prototipą.
PH-OSI daugiausia buvo pavyzdys ELMO (Fokker-Woensdrecht) elektroninių kabelių bandymui. "

Pirmiausia pažvelgsime į muziejaus vidų.

Pažiūrėkite į Amsterdamo savivaldybės oro uostą ir H-NADP 1927 m.

3 variklių „Fokker F.XVIII PH-API“ modelis Pelikaanas (reiškia: Pelikanas), kurio metu pilotas Iwanas Smirnoffas pasiekė rekordinį skrydį atgal tarp Nyderlandų ir Nyderlandų Rytų Indijos. Orlaivis išskrido 1933 m. Gruodžio 18 d. Su kalėdiniu paštu į Indoneziją ir grįžo Amsterdamo Schipholio oro uoste 33 d., Nešdamas Naujųjų metų paštą į Nyderlandus. Skrydis truko 4 dienas, 4 valandas ir 35 minutes.
Beveik 13 000 žmonių susirinko Amsterdamo oro uoste tą dieną, kai jis atvyko su antruoju pilotu Piet Soer, iš Nyderlandų Indijos, baigęs rekordinį Smirnoff skrydį su KLM „Fokker F.18“ de Pelikaan “.

PH-TCB yra „Douglas C-47A“ ir tai, kaip jis rodomas čia, sudaro 2 „Douglas DC-3“. Norint atkurti tinkamumą skraidyti PH-PBA (c/n 19434), sparnai, galinė dalis ir važiuoklė buvo pakeisti su c/n 9836 (PH-TCB).
Taip pat gandai, kad tai bus restauracija, apimanti 3 DC-3! Coertas Munkas tai pasiūlė kabina gali būti buvusios „Pyramid Airlines N486F“ (c/ n 20214), pranešė apie apleistą padėtį Malagoje 1995 m. Tas orlaivio korpusas (ex/ 43-15748, NC63104) tam tikru momentu ir priekinis fiuzeliažas buvo atiduoti į metalo laužą ir išvyko į Nyderlandus. Tačiau ta kabinos dalis buvo panaudota spalio-lapkričio 18 d. Smėlio skulptūroje @Katwijk, savininkas Edas Radstake'as ją saugo Babberiche su savo privačia kolekcija.

C/n 9836 istorija yra: USAAF 42-23974, RAF FD938, SAAF 6867 (35 kv.), Perregistruota ZS-NJE, perregistruota birželio 14 d. Iš pradžių išsaugojus buvo aišku, kad tinkamumo skraidyti atkurti neįmanoma, tačiau dovanojant dalis PH-PBA ir dabartinį parodą Aviodrome, tai daugiau nei tarnavo savo tikslui išsaugojimo ir istorijos požiūriu.
(Orlaivio serijos numeris lieka su fiuzeliažu, todėl orlaivis rodomas
„Lelystad“ yra „Douglas C-47A“ c/n 9836 ir ne kas kitas.)

Pavadinimas „Iwan.W.Smirnoff“ (nesuprantu taško Iwan.) pagerbia savo prestižą su KLM.
Anne Robertson parašė puikią biografiją apie Iwaną Smirnoffą, olandiškas pavadinimas būtų išverstas į „Nuotykių gyvenimas“, kuriame kalbama apie ankstyvąsias aviacijos dienas. Jo gyvenimas geriausiai apibūdinamas kaip „tiesa svetimesnė už fikciją“. Jis buvo ketvirtas aukščiausias Rusijos asas Pirmojo pasaulinio karo metu (numušė 11 vokiečių lėktuvų), apleistas gelbėti savo gyvybės, atsidūrė Europoje ir, ieškodamas darbo įvairiose šalyse, baigėsi Nyderlandai su KLM (tapo natūralizuotu kaip Nyderlandų pilietis) ir 1942 m. buvo nušauti 3 japonų nulių KNILM (Nyderlandų Rytų Indijos KLM) lėktuvu DC-3 PK-AFV, buvo sužeisti, tačiau sugebėjo nusileisti lėktuvui ant žemės. buvo išgelbėtas ir jam pavyko prarasti deimantų siuntą (maždaug 300 000 USD vertės).
Iš Australijos jis išvyko į JAV (KLM), po Antrojo pasaulinio karo toliau tarnavo KLM ir mirė Maljorkoje 1956 m. Įdomus charakteris.

Šio „Douglas C-54A“ (c/n 7488) istorija atskleidė šias tapatybes: 42-107469 (USAAF, 16May44), NC53103 (Chicago & amp; Southern A/L, 1946), PI-C102 (Filipinų A/L) , 1948 m. Lapkričio 10 d.), HS-POE (Ramiojo vandenyno užjūrio A/L, 05 liepos 51 d.-Tailando Aws, 1951 m.), HS-TSA (Tailando aws, rugsėjo 58 d.), 107469 (Tailando oro pajėgos, 1958 m.), VQ-ZEF (Botsvanos Nat'l Aws) , 1966), A2-ZEF (Botsvanos Nat'l Aws, 1968), ZS-IPR (Suidwes Lugdiens, sausis 72), 6906 (Pietų Afrikos AF, 23 d. Pr81), ZS-IPR („Aero Air“, spalis 95)
Jis atvyko į Schipholį (iš Pietų Afrikos) olandų Dakotos doc. liepos 04 d. ir jai buvo rezervuota registracija PH-DDY. Tuo metu aplink buvo tik 2 senesni tinkami skraidyti DC-4!
Vietoj to, kad jis būtų tinkamas skraidyti, jis turėjo būti PH-DDS atsarginių dalių šaltinis. Jis buvo išardytas ir laikomas DDA angare Schipholyje, vėliau perkeltas į tuščią „Fokker“ angarą (2001 m. Jis nukrito ir patyrė nepagrįstą žalą). 2003 m. Kovo mėn. Jis buvo pervežtas keliu į naująjį Aviodrome muziejų Lelystade, kur jis matomas čia, saugomas kaip Nyderlandų vyriausybės oro transporto (NGAT) NL-316, nešantis didelius oranžinius trikampius netrukus po Antrojo pasaulinio karo.
NGAT buvo pusiau karinė organizacija, kilusi iš Didžiosios Britanijos RAF transporto vadovybės skrydžio Nr. 1316 (olandų). NGAT buvo įkurta todėl, kad chaotiškomis 1945 m. Aplinkybėmis vyriausybinei organizacijai buvo lengviau veikti nei civilinei komercinei organizacijai. 1946 m. ​​Visi NGAT orlaiviai buvo užregistruoti nuo NL priešdėlio iki PH ir priskirti KLM arba RLS (pilotų mokymo mokyklai).
ZS-IPR matytas atvykstant į SPL 1997 m.

Danas Morganas man parašė 2006 m. Turiu orlaivio (ir likusio Botsvanos nacionalinio oro transporto parko) nuotrauką, kuri gali jus sudominti. Oro linijų bendrovė priklausė mano tėvui Davidui Morganui, kol 1969–1970 m. Botsvanos vyriausybė ją nacionalizavo (tada ji buvo žinoma kaip „Air Botswana“). Po nacionalizavimo tuo metu Pietų Afrikoje buvę orlaiviai buvo konfiskuoti ir, manau, vėliau buvo parduoti. Prisimenu, kad jie ilgą laiką sėdėjo kitoje Jan Smuts oro uosto (dabar Johanesburgo tarptautinis) asfalto pusėje.
Jums gali būti įdomu žinoti, kad orlaivis buvo naudojamas naftai gabenti į Zambiją po UDI Rodezijoje ir vienu metu net vežė kūdikį Afrikos dramblį (aš ten buvau ir galiu pasakyti, kad buvo ilgas ir sunkus uždavinys įkelti gyvūną lenta!) .. & quot
Ačiū Dan!
Ir čia daugiau apie Dano oro Botsvanos istoriją. Ir daugiau „Guestphotos“ 19 puslapyje

Daugiau nuotraukų rasite tose, kurias padariau DC-3 skrydžio metu Lelystade 2006 m. Gegužės mėn

ATNAUJINIMAS 2018 m. Rugsėjo mėn .: NGAT spalvų schemą pakeitė senovinė KLM spalvų schema („PH-TAR“), dėl ko apgailestauju, nes danguje ir čia, Aviodrome, matome pakankamai „Royal“ (mano užpakalis) mėlynos spalvos. NGAT erą kur kas labiau reikia apšviesti!

Nuostabu matyti tiek daug Olandijos aviacijos paveldo išsaugotų. Šis „Fokker F.27 PH-NVF“ (c/n 10102) buvo pastatytas 1957 m., O F27 draugystės asociacija stengėsi, kad jis vėl taptų tinkamas skraidyti 2005 m.: 50-osios „Fokker“ draugystės metinės. Šis bandymas tikriausiai buvo nutrauktas, nes laikomas neįgyvendinamu.
Norėčiau pasidžiaugti jo veiklos istorijos detalėmis, nes suprantu, kad tai buvo prototipas.

Antonovas An-2R. čia šiek tiek keista, galima įlipti į lėktuvą ir pasižiūrėti į kabinos vidų.
Basas Stubertas savanoriškai paskelbė savo konstrukcijos numerį: 1G-17248.
Daugiau informacijos buvo surinkta vėliau: ji veikė kartu su Lietuvos oro pajėgomis ir buvo kodas 19 (geltona).
Cuurent 2018 m., Radau.

Aviodromo žmonės čia padarė velnišką darbą ir tikiuosi, kad žmonės gausiai plūs į muziejų: tai tikrai vieta praleisti labai gražias valandas.
Žiūrėkite mano puslapį Draugų ir svečių nuotraukos (25), jei norite pamatyti Fredo Ruiterio vaizdą iš šio DH Dove, kai jis dar buvo XJ350.

„Aviodrome“, „Aviation Theme Park“ ir jų kolekcijos sąrašas (olandų kalba)


Per Raymondą Oostergo gavau 2006 rugsėjis šis oro atnaujinimas apie pažangą buvo padarytas aplinkinėje angaro T-2 ir Piloto netvarka (16 sept. 06): nebėra purvinų batų, keliaujančių į T-2, neriją ir buką, pagaliau rado tvarkingą demonstravimo vietą.

Aviodrome nuorodos šioje svetainėje:


Norėdami man atsiųsti el. Laišką, spustelėkite paveikslėlį ir parašykite teisingą adresą, kaip nurodyta toliau
(pakeiskite -AT- @ simboliu).

Atsiprašome už nepatogumus, tačiau taip yra todėl, kad šiukšlės vis dažniau tampa problema.

Lieknas Lewisas čia miegojo

Vaizdai vis dar išlieka jų prisiminimuose: artėjančio variklio garsas, pašėlęs krapštymasis į žolėtą lauką miesto pakraštyje, momentas, kai staiga įsijungė didžioji šviesa pašto lėktuve, jos spindulys užliejo laukiančią minią. Galiausiai lėktuvas nusileis, o sausumos įgulai užsidarius papildyti degalų kitai kelionės daliai, pilotas vis atsitiktinai pakils iš kabinos.

Ar tikrai prieš 60 metų mažame centriniame Pensilvanijos miestelyje Bellefonte kas vakarą nusileido pašto lėktuvai, gabenantys gyvybės, pasididžiavimo ir jaudulio krovinį? Ar tai buvo taip seniai ir dar daugiau, kaip drąsuolis Limas Lewisas šurmuliavo teismo pastate ir privertė suktis žuvies formos vėtrungę, o gražus Maxas Milleris riaumojo po miestą savo žaliame Nash rodsteryje? Miestas tuomet buvo dar mažesnis (1920 m. - 3 996 gyventojai, dabar - 6200), tačiau 1920 -aisiais jis atliko gyvybiškai svarbią paslaugą kaip pirmoji oro pašto papildymo stotelė šalyje. Būdamas jaunas Bellefonte tais paauglystės amerikiečių aviacijos metais buvo kažko nuostabaus dalis.

A.jpg " /> Oro pašto pilotas Williamas “Wildas Billas ir#8221 Hopsonas (matomas čia apie 1921 m.) Oro pašto tarnybai pateikė savo nuotrauką kartu su pastaba: “Įtraukta, rasite bum piloto ir#8230 nuotrauką. Pabaigta su paveikslėliu, tiesiog įdėtu į rūsį, tai garantuos, kad nelaikys visų žiurkių, pelių ir kitų kenkėjų. ” Galų gale jis užregistruos daugiau nei 4000 valandų skrydžio laiko ir įveiks apie 413 000 mylių. (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg " /> 1918 m. Rugpjūčio 6 d. Oro pašto pionieriai susirinko„ Standard Aero Corporation "gamykloje Elizabete, Naujajame Džersyje, kur buvo pagaminti šeši JR-1B orlaiviai, kurie pradės paslaugą. Otto Praegeris (antras iš kairėje), antrasis generalinio pašto viršininko padėjėjas, vadinamas „oro pašto tėvu“. ” Jis pasamdė inžinierių Benjaminą Lipsnerį (ketvirtas iš dešinės), kad galėtų vykdyti operacijas. Lipsneris savo ruožtu pasamdė keturis pilotus ir vieną atsarginį pilotą. Iš dešinės , pirmieji keturi civiliai pilotai: Robertas Shankas, Maxas Milleris (žuvo per katastrofą 1920 m. rugsėjo mėn.), Maurice'as Newtonas ir Edwardas Gardneris (į Lipsnerio dešinę). (NASM SI-83-8168)

A.jpg " /> Prasideda JAV oro pašto skrydžiai. 1918 m. Gegužės 15 d. Armijos leitenantas Jamesas C. Edgertonas, gavęs iš Niujorko atsiųstą pašto siuntinį, pakyla iš Bustleton Field Filadelfijoje link Vašingtono (NASM (SI -A-38903-4))

A.jpg " /> Antrasis leitenantas George'as Boyle'as (dešinėje) manė, kad jis įvykdė perversmą, kai sužinojo, kad pirmąją tarnybos dieną jam buvo pavesta nusiųsti paštą iš Vašingtono. Deja, naujokas pasiklydo du kartus jo bandymas skristi iš Vašingtono į Filadelfiją, maršrutas ir pusiaukelė. “ pirmąją reguliariai planuojamą oro pašto paslaugą. Čia majoras laivynas ir leitenantas Boyle peržiūri savo skrydžio maršruto žemėlapį Polo aikštėje Vašingtone, 1918 m. gegužės 15 d. (NASM (00138840))

A.jpg " /> Kai de Havilland DH-4 pirmą kartą skraidino paštą visoje šalyje, pašto maišai turėjo būti perkelti į traukinį, kad paštas naktį judėtų. Iki 1923 m. Paštas buvo perkeltas į kitą DH-4, kuris galėtų sekti apšviestą kvėpavimo taką iš Čikagos į Omahą, Nebraską, kur buvo padaryta ši nuotrauka. (NASM (SI-75-7026))

A.jpg " /> Nenustatytas darbuotojas Fort Crook nusileidimo lauke Omahoje, Nebraska, pozuoja su išsiuntimo lenta, kurioje išvardijami sustojimai Čikagoje, Ilinojaus valstijoje - Cheyenne, Vajomingas, oro pašto paleidimas. Oro pašto judesiai buvo sekami judant kartoninius diskus su pilotų vardai ir lėktuvo numeriai. (NASM (SI-91-7061))

A.jpg " /> DH-4 (vienas fone esančiame angare) aptarnaujantys mechanikai kartais buvo kaltinami dėl juos varančių„ Liberty "variklių trūkumų. Ši grupė dirbo Fort Crook aerodrome, Omahoje, Nebraskoje. 1928 m., Paštui perdavus paštą sutartiniams vežėjams. (NASM (SI-91-7029))

A.jpg " /> Nuo 1922 m. Sausio iki 1927 m. Birželio mėnesio oro pašto lakūnai nuskrido daugiau nei 14 milijonų mylių ir pristatė daugiau nei 250 milijonų laiškų. Nacionalinis oro transportas skraidė„ Boeing 40s "ir buvo viena iš pirmųjų bendrovių, susikūrusių 1925 m. vyriausybė sudarys sutartis dėl oro pašto pristatymo. (NASM (SI-89-12166))

A.jpg " /> Charlesas Lindberghas buvo vienas iš trijų pilotų, skridusių į Sent Luiso„ Robertson Aircraft Corporation ", kuri 1926 m. Laimėjo sutartį skraidinti paštą tarp Sent Luiso ir Čikagos. Galbūt todėl, kad Lindberghas sudužo du bendrovės #8217-keturi lėktuvai ir#8212suslūgsta vieną kartą, nes jo variklis nustojo veikti, o antrą kartą po pūgos neleido jam nusileisti ir jam pritrūko dujų.#8212 Robertsonas pardavė savo veiklą įmonei, kuri galiausiai tapo „American Airlines“. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg " /> Jamesas ir#8220 Džekas ir#8221 Knightas (kairėje) buvo vienas žinomiausių oro pašto lakūnų, 1921 m. Vasario 23 d. Herojiškai skridęs iš Omaha, Nebraska, į Čikagą, Ilinojaus valstiją. apie savo epinę kelionę Knightas pasakojo Niujorko laikas “ Jaučiuosi gerai, išskyrus tai, kad man reikia šiek tiek pavalgyti ir šiek tiek išsimiegoti. ” Kiti pilotai nebuvo tokie sangviniški. Clarence Lange trumpam pasitrauks iš oro pašto tarnybos, pranešdama, kad dėl naktinio skraidymo įtampos sutriko nervai. Čia rodomi riteris ir Lange, modeliuoti skraidančius žiemos drabužius, kuriuos vyriausybė išleido 1922 m. Sausio mėn. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg " /> Pilotas Eugene Johnson nusileido Hazelhurst mieste, Niujorke, nešdamas paštą iš Vakarų pakrantės, pirmajame tarpžemyniniame oro pašto skrydyje 1923 m. Rugpjūčio 22 d. skrenda naktį „Los Angeles Times“ pranešta apie kvapą gniaužiančius pranešimus 1923 m. Ši blizgančių taškų grandinė, atrodo, turi mistinę reikšmę. Tai gali būti laikoma tipiška mokslo šviesai, rodančiai kelią į žmoniją, skrendant laiku ir atstumu. ” (NASM (SI-A-32904-M))

67 metų Jimas Kerschneris, buvęs radijo stoties vadovas, o dabar Bellefonte ir#8217 meras, yra vienas iš kelių vyrų, užaugusių toje eroje ir niekada neįveikusių skraidymo. “Jūs negalite įsivaizduoti, kaip tai buvo įdomu, - sako jis. “Kiekvieną kartą pamačiusi lėktuvą aš eisiu ieškoti. Didelis smūgis buvo eiti į lauką ir stebėti, kaip ateina naktinis paštas. Aš paprašiau tėčio, kad jis mane pasiimtų, nors jau buvo gerokai pasibaigus miegui, o kai aš suaugau, važinėjau dviračiu. Paprastai ten buvo 25 ar 30 žmonių. Mano šešerių metų protu tie pilotai buvo dievai. Niekada neturėjau įžūlumo su jais kalbėti. ”

Išėjęs į pensiją parduotuvės vadovas Maksas Sampsellas prisimena, kad mokytojai, kai lėktuvas nusileido, atleido pamokas. “Mano antros ar trečios klasės mokytoja paleido bet kurį iš mūsų norinčių, - sako jis, - ir#8220ir mes ir kažkaip ten patekome, nors juostelė buvo už trijų mylių. Mes perpjovėme ūkio laukus. ” B-29 šaulys Antrojo pasaulinio karo metais, Sampsellas nustatė siaubingą pašto lėktuvo ir žibintų apšvietimą, o aš buvau ryškesnis už viską, ką mačiau, kol nebuvau virš Japonijos bombonešio. #8221

87-erių Ednai Barger Bellefonte šlovės metai reiškė omarus. Jos tėvas buvo odontologas, mainais į lakūnus taikęs nuolaidas, skrajūnai iš Niujorko atnešė jam kibirų gyvų omarų. Mano tėvas grįš iš lauko, pasakoja Bargeris, ir kitas dalykas, kurį žinojau, omarai šliaužia per virtuvės grindis. ”

“I ’d autostopu į lauką su draugu beveik kiekvieną dieną po pamokų, ” prisimena 78 metų Jimas Saxionas, išėjęs į pensiją kaip netoliese esančio Penn State universiteto baldų apdailininkas. “Tai buvo smagu važiuoti šniokščiančia sėdyne į lauką plaukiojant plaukams. Mes liksime ir žiūrėsime, kol mechanikai išeis iš pareigų. Kitais atvejais mes einame į geležinkelio stotį, kad pamatytume 8:16 atvykstantį iš Milesburgo. Tai buvo mūsų atramos. ”

„Bellefonte ’s“ šlovės sėklos buvo pasodintos, kai vyriausybė 1918 m. Pradėjo vykdyti oro pašto tarnybą. Tais metais tarnyba išsiuntė veteraną lakūną Maxą Millerį iš tyrimo skrydžio iš Niujorko į Čikagą ieškoti tinkamos degalų papildymo stotelės. Bellefonte gyventojai buvo pakylėti, kai oro pašto operacija pasirinko jų miestą, kurio atstumas nuo Niujorko tapo patogia nusileidimo vieta degalų ištroškusiems lėktuvams. Kasdieniai skrydžiai tarp Niujorko ir Čikagos, pirmasis degalų papildymas į vakarus Bellefonte, o antrasis - Klivlande, prasidėjo 1919 m. Vasarą. Tarpkontinentinė paslauga buvo įdiegta iki 1920 m. 1925 m. „Bellefonte“ instaliacija buvo perkelta į didesnį lauką į pietryčius nuo miesto. Iki to laiko oro pašto operacijos įveikė šiek tiek nestabilią pradžią ir pasiekė efektyvumo ir visuomenės pritarimo piką. Tai buvo drąsių vienišų pašto lakūnų, kovojančių trapiuose dviplaučiuose prieš blogą orą ir nesvetingą reljefą, dienos. Iš tiesų, oro paštas sužavėjo visą šalį. 1924 m. San Fransisko pašto darbuotojai atsisakė išsiųsti Niujorkui žmogų, kuris buvo uždengęs 718 USD vertės oro pašto antspaudus.


Pašto pilotas, kuris šilčiausiai prisimenamas Bellefonte, yra liesas Haroldas ir#8220Slim ” Lewisas. “Jis buvo tas, kuris nebuvo tas, kurio nebuvo, ” Jim Kerschner sako “a šou vedlys, kruša, geras pilotas ir labai patiko. ” Atsižvelgiant į viso būrio tūzą, Lewisas visada atrodė patekti, net kai kiti pilotai negalėjo ’t.

Lieknos Lewiso istorijos yra miesto ir#8217s istorijos dalis: Lieknas nardymas pakartotinai, kad išsklaidytų jam nepatinkančio ūkininko jaučių bandą, Lieknas šurmuliuojantis krovininis traukinys ir nerimą keliantys stabdytojai, Lieknas skylė sparne, slinkdamas nuo kalno viršūnės skundėsi, nes tuo metu pametė tušinuką, o Slim numetė sekmadienio laikraštį draugui, kuris gyveno ne mieste. “Kai tik lėktuvas nusileisdavo žemyn virš miesto, mes tiesiog suprasdavome, kad jis plonas,-prisimena 82 metų Phil Wion, buvęs mokyklos mokytojas. “Mes jį siejome su kvailystėmis. ” Lewisas išgyveno savo oro pašto karjerą ir tapo komerciniu pilotu, o mirė Vajominge, pasitraukęs iš oro linijų.

Kitas mėgstamiausias buvo Jackas Knightas, kuris tapo įžymybe, kai 1921 m. Visą naktį skrido iš Šiaurės Platte, Nebraskos, į Čikagą nepažymėtu maršrutu. Kai netrukus po vedybų nusileido mieste, antžeminė įgula aprengė mechaniką. nuotakos suknelę ir vairuojamą Knightą bei jo nuotaką aplink Bellefonte sunkvežimyje, papuoštame varpais, batais ir neveikiančio pašto lėktuvo uodegos skyriuje.

Pilotas ir#8220Vildas Billas ir#8221 Hopsonas iš oro uosto tarnautojo Charlie Gateso į savo merginą išmetė meilės laiškus, pasvertus varžtais, netoliese esančiame Hecla parke. Hopsonas kartą pasimatymą Niujorke užlipo ant kito piloto pakrauto orlaivio sparno, prisiglaudė prie fiuzeliažo ir laikėsi už vaikino laidų vėsiai dvi valandas.

Aviatoriai buvo miesto gyvenimo dalis. Jie apsistojo viešbutyje „Brockerhoff“ arba įlipo į vietines šeimas, žaidė vietinėse beisbolo komandose ir skraidino parodas miestiečiams. “Kai tarp pilotų ir miesto buvo intymumas, - sako pensininkas laikraščio redaktorius Hugh Manchesteris, dar vienas berniukas, nukentėjęs nuo skrydžio romantikos. “Jei jie pastebėjo gaisrą, jie šurmuliavo namuose, kad įsitikintų, ar žmonės pabudo. Jie buvo didvyriai vaikams, mergaitėms ir berniukams. ”

Kiti aviacijos šviestuvai pasirodė Bellefonte 1920 -aisiais ir 1930 -ųjų pradžioje. „Wiley Post“ ir partneris Haroldas Gatry, Amelia Earhart, Eddie Rickenbacker, Will Rogers, admirolas Richardas Byrdas ir visi kiti lėktuvai nusileido mažame lauke Bellefonte, dažnai priversti nusileisti visada esantiems orams virš Allegheny kalnų.

Charlesas Lindberghas užsuko 1930 -ųjų pradžioje. Kaip Mančesteris pasakoja istoriją, viešbučio „Bush House“ vadovas vieną kartą pažvelgė į uždengtą skrajutę ir padarė išvadą, kad jis yra prasta rizika už 1,50 USD kambario mokestį. Laimei, kažkas atpažino „Vienišą erelį“. Dėl vėlyvos valandos jis turėjo visą valgomąjį sau. Po kelerių metų Lindy vėl pasirodė, ir šį kartą minia susirinko į lauką, kai pasklido žinia, kad jis atvyksta. Šnipinėdamas minią, artėdamas prie kilimo ir tūpimo tako, Lindberghas patraukė aukštyn ir išsiuntė nusivylusius žiūrovus namo. Po dešimties minučių jis grįžo į tuščią lauką ir nusileido. “Manau, kad mes visi sekėme Lindberghą ir Ameliją Earhart, o likusieji daug daugiau po to, kai čia atvyko oro paštas, - sako Sampsell.

Aeronautikos išgarsėjimas buvo svaiginantis dalykas mieste, kurio politiniai ir ekonominiai raumenys kartu su gyventojais mažėjo nuo XIX a., Kai Bellefonte pagamino penkis Pensilvanijos gubernatorius. 1925 m. Persikėlimas į didesnį aerodromą sukėlė civilinę šventę. Klubas „Kiwanis“ vaišino sumuštiniais, kuriuos atliko grupė „Odd Fellows“. Philas Wionas, vilkėdamas mėlyną seržo uniformą su auksine juostele, grojo trombonu. Mes didžiuojamės, nes Bellefonte buvo pagrindinė stotelė, - prisimena jis. “Grojome Tautišką giesmę ir eitynes. Tai buvo didelė proga. ”

„Mes jautėmės kaip kažko dalis“, - sako neoficialus miesto istorikas Mančesteris. “Kai man buvo 14 metų, įėjau į oro linijų pastatą 1940 m. Mes tiesiogine to žodžio prasme buvome žemėlapyje. O, tada čia buvo pasididžiavimas. Ir dar vienas didelis dalykas, prisimenate filmą „Lubų nulis“ su Jimmy Cagney 1930 -aisiais? Čia yra scena, kurioje pilotas skambina Bellefonte oro uostui: ‘Ateikite, Bellefonte. Manau, kad oro pašto metai mums buvo tarsi Graikijos aukso amžius. ”


Tačiau Bellefonte's#8217's šlovė turėjo tamsiąją pusę. Ilgos, žemos keteros, besisukančios per centrinę Pensilvanijos dalį kaip bangos ant banguotos jūros ir#8212 sunkiai skaitomos iš oro, žiaurių orų permainų aukos ir trumpos plokščios plynės, skirtos priverstiniam tūpimui, bijojo skraidytojų. Tie, kurie ištvėrė šią vietovę, pavadino ją “ Pragaro tempimu. gali būti matomas plynas, kuriame yra keli medžiai. Tai nustato atotrūkį nuo kitų diapazono. Pašto laukas yra tiesiai į rytus nuo miesto ir yra pažymėtas dideliu baltu apskritimu. ”

Kai aviatoriai buvo priversti skristi orientyrais virš kalnuotos šalies esant atšiauriam orui, avarijos buvo neišvengiamos. 1918–1927 m. Žuvo 43 pašto lakūnai. Charlesas Lambornas, įlipęs į „Bellefonte“ laidotuvę, mirė katastrofos metu, praėjus vos kelioms savaitėms nuo reguliarių skrydžių pradžios, kai jo DH-4 nukrito į žemę nuo 6000 pėdų. Lauko tarnautojas Charlie Gatesas skrido į Klyvlendą vieną 1920 m. Nusileidęs Sevensas paklausė Gateso, ar jis nori vykti toliau į Čikagą, bet Gatesas turėjo pasimatymą Bellefonte ir nusprendė grįžti traukiniu. Mažiau nei po valandos Stevensas mirė, kai jo „Junkers Larsen J.L.6“ degalų bakas sprogo.

Irvingui Murphy pasisekė. Kai jo lėktuvas sudužo liepsnojant Maxo Sampsello ir tėvo ūkyje miesto pakraštyje, mano tėtis jį išlaisvino ir numetė ant žemės, kad užgesintų ugnį, - prisimena Sampsell. Galiausiai Murphy pasveiko ir padėkojo vyresniam Sampsellui auksiniu laikrodžiu. O Maxas Milleris, žmogus, atradęs Bellefonte oro pašto tarnybai 1918 m. Ir kuriam buvo pavadintas Sampsell, mirė per ugningą avariją po dvejų metų, tais metais, kai gimė Sampsell.

Lakūno Charlie Ameso dingimas 1925 m. Bellefonte atsidūrė tautos pirmajame puslapyje. Amesas dingo spalio 1 d., Pakeliui į Bellefonte iš Naujojo Džersio naktį, kai debesys nukrito žemiau Allegheny viršūnių. Lauko tarnautojas Geitsas nerimastingai tikrino netoliese esančias avarines juostas, o paskui stovėjo lauke klausydamasis variklio, kuris niekada neatvyko. Ateinančias devynias dienas daugiau nei tūkstantis ieškotojų šukavo kalvas į rytus ir vakarus nuo miesto. Galiausiai Ames ’ suskilę orlaiviai ir sudaužytas kūnas buvo rasti netoli kalno viršūnės, esančios už kelių kilometrų nuo Bellefonte lauko. Ilgalaikiai gyventojai vis dar gali atkreipti dėmesį į tarpą Allegheny kalnuose, kurio mandagus, mėgstamas Amesas praleido maždaug 200 pėdų. Mančesteryje yra pagalvėlė iš „Ames ’“ kabinos sėdynės su lėktuvo numeriu 385.

Paskutinis Bellefonte'o oro pašto mirtis įvyko 1931 m. Gegužės mėn., Kai pilotas Jimmy Cleveland mirė kalno šlaite į pietus nuo miesto. Po keturiasdešimties metų miręs piloto brolis, lydimas Jim Kerschner ir Hugh Manchester, be kita ko, rado lėktuvo likučius ir katastrofos vietoje uždėjo granito žymeklį.

Kai žuvo pilotas, kažkas iš miesto palydėjo kūną atgal į piloto gimtąjį miestą, kad ir koks toli jis būtų. Nors ir nuliūdę dėl bet kurio piloto mirties, Bellefonte gyventojai suprato, kad mirtys buvo novatoriško proceso dalis. Iš tiesų, daugelis katastrofų įvyko per pirmuosius dvejus veiklos metus kaip oro pašto tarnyba, trokštanti laimėti Kongreso finansavimą, skubiai apmokyti pilotai ir nustatyti maršrutus.


„Bellefonte ’“ kartaus saldumo intarpas, kai oro pašto stotelė baigėsi 1933 m.Oficiali priežastis buvo biurokratinė: federalinė vyriausybė nusprendė, kad komerciniai lėktuvai negali naudoti Prekybos departamentui priklausančių laukų, kaip tai padarė „Bellefonte ’s“ dėl savo radijo ir orų stočių. Tačiau tiesa buvo ta, kad Bellefonte paseno. Dabar paštas buvo gabenamas kartu su keleiviais ir#8212 blizgančiais naujais tolimojo susisiekimo komerciniais transportais, kuriems nereikėjo sustoti mažame miestelyje. Nors „Bellefonte“ ir toliau eksploatavo savo radijo ir orų stotis, degalų papildymo tarnyba buvo perkelta į netoliese esantį Kylertown miestą ir net tas retai naudojamas aerodromas buvo panaikintas po to, kai buvo pristatyti tolimojo nuotolio DC-3.

Devynerių metų Jimo Kerschnerio gyvenimas staiga susilpnėjo. “Aš grįžau į lauką ir nieko neįvyko, jis buvo apleistas, - prisimena jis. “Tada nuėjau į juostą, į kurią jie persikėlė, Kylertown mieste, 20 mylių į vakarus. Aš norėjau pamatyti, kas tai viską atėmė, ir ten buvo tik vienas niūrus angaras. Jaučiausi siaubingai. ”

Oro pašto dienos Kerschnerį ir kitus berniukus Bellefonte pavertė Hugh Manchester, Max Sampsell ir Dan Hines visą gyvenimą trunkančiais aviacijos mėgėjais. Hinesas, buvęs paštininkas, miręs 1989 m., Buvo labiausiai apsėstas. Jis surinko šimtus fotografijų, parašė neskelbtą rankraštį apie oro paštą ir netgi atsiuntė oro pašto Kalėdų atvirukus. “Tai viskas, apie ką jis kalbėjo, - sako jo sūnėnas Robertas Hinesas. “Oro paštas buvo jo gyvenimas. Manau, kad tai prasidėjo todėl, kad jo brolis Ellis buvo mechanikas lauke. Danas amžinai sakė: ‘Ar aš tau kada nors pasakojau apie tą ar tą pilotą? ’ ”

Hinesas ir Mančesteris po Antrojo pasaulinio karo išmoko skristi pagal GI sąskaitą, tačiau po kelerių metų abu prarado savo įgūdžius. “Aš gavau odinę striukę, žinai, ir#8221 Mančesteris primena, ir tada aš įstojau į koledžą, o pasibaigė GI sąskaita. Manau, aš pašalinau baroną von Richthofeną iš savo sistemos. ” Sampsell karo metu dalyvavo pilotų mokymuose, bet nesulaukė sparnų, nes buvo užšaldytas, pagal nutylėjimą jis tapo B-29 šauliu. Po karo, jo garbei nusipelniusiam skraidančiam kryžiui, aš norėjau skristi, o aš - ne. Pagalvojau, kad gal man užteko jaudulio ore. Taigi aš nestebėjau tolesnių veiksmų, o dabar galėjau spirti. ” Kerschner nusprendė imtis skraidymo pamokų, tačiau dar viena mirtina katastrofa netoli Bellefonte atvėsino jo norą.

Philas Wionas lėktuvu skrido tik du kartus per savo 82 metus, tačiau žino, ką jo gimtasis miestas prarado, kai oro paštas nukrito. “Buvome žemėlapyje, - sako jis. “Bet dabar žmonės tiesiog žiūri į tave, kai sakai, kad esi iš Bellefonte. Aš jiems tai sakau šalia Valstybinio koledžo. Tada aš sakau tai ’s tiksliai valstijos centre. Tada aš sustoju. ”

Originalų „Bellefonte“ aerodromą dabar slepia regioninė vidurinė mokykla, o kitoje gatvės pusėje yra greitkelių skyriaus pastatas „Burger King“ ir mini prekybos centras. Antrasis laukas yra dirbamos žemės lopinėlis priešais kalkių augalą. Kai Hugh Manchester eina per jį, jo akys pakyla iš tylaus, tuščio lauko į dangų. “Šiais laikais didieji lėktuvai pradeda nusileisti į Niujorką, - sako jis.


„Fokker DH 4 Mail“ - istorija

Jacques H & eacutemet buvo „H & eacutemet Exploration“ direktorius ir todėl daug keliavo. Nuotraukos iš „H & eacutemet Exploration“ lėktuvų bendrinamos 1 puslapyje, o šis puslapis skirtas jo retų ar nuostabių orlaivių kolekcijai.


Fokker F.VIIa-3m H-NAEA Prancūzijos armijos rankose (pažodžiui!). Dešimtajame dešimtmetyje Alepe, Sirijoje.


Hermano Dekkerio svetainėje yra tokia informacija apie H-NAEA:
Registruotas 27 rugsėjo 27 d. Amsterdame, NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, pavadinimu „Postduif“ (balandis nešėjas)
Registracija atšaukta 1929 m. Vasario 28 d
Sunaikinta 1940 m. Gegužės 13 d. Haamstede.
Registracija galiojo skrydžiui į Olandijos Rytų Indiją ir grįžimui.
/. Pabaigos citata (žiniatinklio valdytojo vertimas)

Prieš tai H-NAEA grįžo į Nyderlandų Rytų Indiją ir buvo pristatyta į L.V.A .. Jos pilotas buvo leitenantas G. Koppenas.
1926 m. Sausio mėn. Koppenas aplankė „Fokker“ ir aptarė savo planą greitam paštu į Nyderlandų Rytų Indiją. Po metų „Fokker“ F.VIIa-3m suteikė nemokamai, o finansavimą skyrė „Comit & eacute Vliegtocht Nederland-Indi & euml“.
KLM viršininkas Albertas Plesmanas taip pat simpatizavo Koppeno idėjai, nes manė, kad jau laikas reguliariai aptarnauti Nyderlandų Rytų Indiją. Nuo pirmojo H-NACC skrydžio praėjo jau 3 metai. Koppenas iš Schipholio išvyko 1927 m. Spalio 1 d. Su KLM pilotu G. Frijnsu kaip kopilotu ir S. Ellemanu iš „Fokker“ kaip skrydžių inžinieriumi. Po dešimties dienų „Postduif“ atvyko į Bataviją. Grįžimas į Schipholį truko 12 dienų.
Skrydis suteikė daug informacijos apie maršrutą ir turimas antžemines patalpas, o Ellemanas turėjo puikią galimybę patikrinti orlaivio ir jo variklių elgesį esant labai skirtingoms klimato sąlygoms. [Šaltinis: www.dutch-aviation.nl]

Tai gali būti tas pats orlaivis, nes jame taip pat yra „Postvliegtuig“ ir „Nederland - Indie“ ženklai.
Jacquesas tai atsiuntė su pastaba „Fokker at Alep“


DH 9 Alepo aerodrome.
Laimei, Alanas Eyre'as sugebėjo patarti ekspertams:
& quot; Tai yra DH9 D3180, kuris buvo pristatytas į Indiją kaip dalis Imperatoriška dovana schema. Jį įsigijo skraidantis pareigūnas JJC Cocks ir įregistravo G-IAAB. Jis buvo prarastas tarp Konijos ir Konstantinopolio 1927 m. Gegužės 26 d., Bandant skristi iš Lahorės (Indija) į Angliją. Skraidantys pareigūnai Gaidžiai ir LAK Rowston (buvęs 60 kvadratinių metrų ploto RAF) taip ir nebuvo rasti.
Mane visada domina DH9 ir ​​DH9A nuotraukos. & Quot
Alanas Eyre'as


„deHavilland“ lėktuvai, atsiprašau, kažkur Prancūzijoje, jokių registracijos ženklų negalima perskaityti.


Žakas rašė: „nieko neaišku apie vietą čia: Ispanija, Pietų Amerika. & quot

Radau nuorodą į pavadinimą „Vanguardia“ Auksiniai aviacijos metai Interneto svetainė:
„Junkers W34“ - c/n 2607 - registracija „Vanguardia“ - operatorius Lloydas Aero Boliviano (1929 m. Kovo mėn.) -
Sugriuvo 1939 12 12
Toje svetainėje matyti, kad Lloydas Aero Boliviano valdė daugelį „Junkers W34“, iš pradžių kaip registraciją naudodamas tik vardą, vėliau lėktuvas gavo serijinį pvz. CB-17, CB-18 ir kt.


„Junker 2“, galbūt Pietų Amerikoje?


Neatpažintas lėktuvas „netikėtas nusileidimas Sirijoje per reidą iš Vokietijos“.
Neaišku, kokią reikšmę turi pavadinimai „K & OumlLN“ ir Kasparas turi.
„GERMANIA“ ant fiuzeliažo buvo nupiešta didelėmis raidėmis. Žiūrėkite toliau.

Prancūzijoje pastatytas „Sud-Ouest SO.95 Corse II“ (Prancūzijos karinis jūrų laivynas, Alžyro karas)-„Orl & Eacuteansville“, 1958 m.

Kur galėjo būti padaryta ši nuotrauka.

Fernandas Van de Plasas atsakė: „Matydamas angaro išdėstymą fone, manau, tai Briuselio-Hareno oro uostas.“
SABCA-Fokker F.VIIb/3m OO-AIL

Aviacijos saugos tinklo šou OO-AIL turi būti nurašytas 1931 m. Sausio 8 d., Abu keleiviai mirtini.

& quot; Kažkur Afrikoje 1930 -aisiais. & quot

SABCA-Fokker F.VIIb-3m SABENA OO-AGI


Societe Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation (SABENA) buvo įkurta 1923 m., Žlugus ankstyvai Belgijos oro transporto bendrovei SNETA. Vienos seniausių oro linijų istorija sutrumpėjo, kai 2001 m. SABENA buvo paskelbta bankrutavusia.
1929 m. Importavus vieną „Fokker F.VIIa“ (OO-AID), likusią 28 „Fokker F.VIIb/3ms“ laivyno dalį licencija pagamino SABCA („Societes Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques“).
Šaltinis: „EdCoates Collection“

Žakas man atsiuntė šią nuotrauką ir padėjo ją į Kongą:

Fokker F.VII H-NADP matytas Sirijoje per 19301927 m.
Janas Scholte man parašė 2015 m. Gegužės mėn., Pataisydamas aukščiau nurodytą datą. Jis atpažino Van Lear Black
aukščiau pateiktą nuotrauką ir jis keliavo H-NADP 1927 m. (žr. tekstą toliau). Janas Scholte yra J. B. Scholte („Bolle Jan“, John B), H-NADP antrojo piloto, kuris skrido kartu su G. J., sūnus. „Geysendorffer“ ant „Fokker F VIIa“ į olandų kalbą Indi & euml-Batavia 1927 m., keleiviu Van Lear Black! Ir tikrai, toliau
Van Lear Black / Wikipedia yra jo nuotrauka toje baltoje tropikų aprangoje ir kepurėje!

Toje pačioje vietoje, vėl H-NADP, traukiant atramą traukiamas variklio paleidimas:


Prancūzijoje registruotas „Bloch 120“. Prieš pat Antrąjį pasaulinį karą jie tarnavo beveik 6 metus.
Tai buvo ypač atsparus ir tvirtas lėktuvas, pagamintas iš metalo, todėl „Bloch 120“ buvo labai tinkamas eksploatuoti visoje Sacharoje, nuo Alegrijos iki Nigerijos ir nuo Kongo iki Madagaskaro.


Kai Jacques H & eacutemet atsiuntė man šią nuotrauką, jis parašė:
& quot; Modifikuotas B -25 skirtas skrydžio filmams - nuotrauka padaryta 1970 -aisiais Oklando oro uoste. & quot

Albertas Paulis Mantzas (1903 m. Rugpjūčio 2 d.-1965 m. Liepos 8 d.) Buvo žymus oro lenktynių pilotas, kino kaskadininkų pilotas ir konsultantas nuo 1930-ųjų pabaigos iki mirties 1960-ųjų viduryje. Jis pelnė šlovę dviejose scenose: Holivude ir oro lenktynėse.

Pirmąją skraidymo pamoką Mantzas vedė būdamas 16 metų, naudodamas pinigus, gautus važiuojant katafalku per 1919 m. Gripo epidemiją. Nors jis turėjo sukaupęs valandų iki savo privataus piloto licencijos, Mantzas visiškai nustojo skraidyti, matydamas savo instruktoriaus mirtį.

1924 m. Rugsėjo 24 d. Mantzas tapo garsaus aviacijos įvykio dalimi, kai paskolino savo automobilio akumuliatorių „Douglas World Cruiser“, „pakliuvusiam į lauką“ pakeliui į San Franciską pasaulio skrydžio šventei. Jis buvo pakviestas dalyvauti iškilmėse „Crissy Field“, kur daugelis žymių karo aviatorių bandė įtikinti jį siekti karinio skraidymo karjeros.

Trumpai padirbėjęs komercinėje aviacijoje, Mantzas išvyko į Holivudą, pritrauktas didelių pinigų sumų, kurias tuo metu uždirbo kino kaskadininkų pilotai.
Howardas Hughesas buvo vienas iš pirmųjų jo klientų. Po didelių sunkumų ieškant pastovaus kaskadininko darbo, jis priėmė ypač rizikingą užduotį - skraidė „Stearman“ dviplaniu lėktuvu per angarą, turintį mažiau nei penkių pėdų atstumą nuo kiekvieno 1932 m. Filmo „Oro paštas“ sparno galo. Pranešama, kad Mantzas šį iššūkį traktavo kaip nuodugnaus planavimo klausimą, kuris išskyrė jį iš daugumos pilotų, kurie tuomet skraidė triukus filmams.

Oro lenktynės taip pat tapo „Mantz“ aistra 1930-ųjų pabaigoje.

Mantzas įsigijo 475 karo laikų bombonešių ir naikintuvų flotilę (įskaitant „P-51 Mustangs“) už 55 000 JAV dolerių, kad galėtų juos naudoti filmuose. Mantzas juokavo, kad turi šeštas pagal dydį oro pajėgas pasaulyje, ir pardavė laivyno degalus, kad gautų pelną iš savo pradinių investicijų!

1945 metais Mantzas skrido P-40 ir nukreipė oro sekas Dievas yra mano šturmanas. Mantzas pilotavo „Boeing B-17“ dėl pilvo nusileidimo scenų Dvylika valandų ir filmuota medžiaga buvo pakartotinai panaudota keliuose kituose filmuose. Jo ilgiausia vienintelė skraidymo užduotis buvo penktojo dešimtmečio pabaigoje, televizijos seriale „Sky King“.
Mantzas bandė konvertuotą bombonešį B-25 filmuoti „Cinerama“ kelionių aprašymams.
Mantzas mirė 1965 m. Liepos 8 d., Dirbdamas prie filmo Fenikso skrydis, prodiuseris ir režisierius Robertas Aldrichas. Skrisdamas labai neįprastu lėktuvu, specialiai filmui sukurtu „Tallmantz Phoenix P-1“, Mantzas antrą kartą skriejo per dykumos vietą Arizonoje. Mantzui bandant atsigauti atidarant maksimalią sklendę, per daug įtemptas orlaivis suskilo į dvi dalis ir nukrito į žemę, o Mantzas iškart žuvo.
[Šaltinis: Wikipedia]
Knyga Holivudo pilotas yra žavus skaitymas!

Labai informatyvi svetainė šia tema apie Paulą Mantzą ir Franką Tallmaną -„Tallmantz Aviation“- galite rasti čia: www.aerovintage.com/tallmantz.htm
Ši svetainė taip pat reguliariai atnaujina naujienas apie B-25 (ir B-17). Neseniai paskelbtame biuletenyje (2014 m. Lapkritis) buvo išsamiai aprašytas vieno iš „Tallmantz B-25“ (panašu, kad buvo trys? N1203, N1042B ar N9451Z?) Žūtis: & quot. galutinai nustato B-25H 43-4643, N1203, pasakų Paulo Mantzo Cinerama B-25 likimą.
Po pardavimo N1203 sudužo Santa Martoje, Kolumbijoje, 1976 m.
Eismo įvykio metu žuvo mažiausiai vienas žmogus, ponas Edis Isaičius. Šios informacijos šaltinis yra „WikiLeaks“ failai, yra Valstybės departamento kabeliai apie N1203 ir avariją. & Quot

„WIX“ „Warbird Information Xchange“ „Facebook“ puslapyje buvo bendrinami keli vaizdai, nukopijavau du, kad galėčiau palyginti su monsieur H & eacutemet nuotrauka, kurią paskelbė Robertas Milleris:

Kitą buvusį „Tallmants Aviation B-25“ (N1042B „Ramiojo vandenyno srovė“, pervadintas „Dievas ir šalis“) galite rasti šioje svetainėje: Gerben Groothuis „Propliners & amp Warbirds“.

Jacques H & eacutemet 2009 m. lapkričio mėn. man atsiuntė:
& quot; Aš buvau Asmaroje, Eritrėjoje, apie 1980 m., ir turiu pasidalinti šiomis nuotraukomis. Jie gali sudominti jūsų skaitytojus/žiūrovus. & Quot


„Caproni Borea C-308 I-MOLA“ (c/n 006) „Air Littoria“ Chartume, 1930 m.
I-MOLA buvo nurašyta 1938 m. Vasario mėn., Remiantis šia svetaine: http://aerobernie.ae.funpic.de/Ala%20Littoria.html

Ala Littoria buvo Italijos nacionalinė oro linijų bendrovė, veikusi 1930–1940 m. Ji buvo sukurta 1934 m. Sujungus „Societ & agrave Aerea Mediterranea“ (SAM), „Societ & agrave Anonima Navigazione Aerea“ (SANA), „Societ & ugrave Italiana Servizi Aerei“ (SISA) ir „Aero Espresso Italiana“ (AEI).
Šio susijungimo sukurta oro linijų bendrovė priklausė Italijos vyriausybei, o jos lėktuvuose daugiausia buvo Italijos vėliava.
Ala Littoria skrido į paskirties vietas visoje Europoje ir Italijos kolonijas Afrikoje. Antrojo pasaulinio karo metais Ala Littoria veikė kaip Italijos kariuomenės transporto tarnyba. Tačiau oro bendrovė neišgyveno karo ir buvo išformuota. [Vikipedija]



Ši nuotrauka padaryta „Regha & iumla“ oro bazėje, netoli Alžyro ir į rytus nuo Alžyro.

Šiose nuotraukose pavaizduotas orlaivio tipas, apie kurį nebuvau girdėjęs prieš Jacques'o rašymą-
„Šis orlaivis buvo pagamintas„ Luftwaffe “, prancūzai, o vėliau -„ Arm & eacutee de l'Air “pagal pavadinimą NC 701 arba NC 702, atsižvelgiant į nosies konfigūraciją.
Vėliau „Argus“ variklis buvo pakeistas į „Renault 12S“, 12 cilindrų V. Nesu specialistas, rašau tai iš atminties.
Alžyre lėktuvas buvo naudojamas greitosios pagalbos automobiliui ir pašto gabenimui.
Nuotrauka padaryta „Regha & iumla“ oro bazėje 1958 m.
Patikslinant, „H & eacutemet“ niekada neskraidė „Siebel“ lėktuvų, galbūt šiuos orlaivius Alžyro karo metu naudojo prancūzų arm & eacutee de l'Air.
Mano žiniomis, labai mažai „Siebel“ valdė civilinės bendrovės. Galbūt vienas Švedijoje, fotografavimui iš oro, o kitas - Alžyre. Tikriausiai priežastis buvo prastas „Argus“ variklių patikimumas. & Quot

„Wikipedia“ turėjo mažai informacijos apie „Siebel“ ir neturėjo informacijos apie šio tipo orlaivius: „Siebel, iš pradžių„ Flugzeugbau Halle “, buvo vokiečių orlaivių gamintojas Halėje prie Salės.
Jis buvo atgaivintas 1948 m. Kaip Siebelwerke/ATG (SIAT), prieš tai 1970 m. Absorbuotas MBB. "
Tada radau informaciją kitu pavadinimu: Siebel Si 204


Vienas pasiūlymas dėl tapatybės buvo toks: „Žvelgiant į„ Tchad AF C-47 “serijos numerio ilgį, jis gali būti arba 348291/TT-LAB (c/n 25552), arba 348861/TT-LAC (c/n 26122). Panašu, kad serijos numerio pradžioje yra „4“, kuris gali būti trečiasis mokestinių metų skaitmuo: 1943 m.
Iainas C. MacKay

Tikslininkai, nenustatytas, Ouklande 1972 m.
Manau, kad „ConvairLiner“ fiuzeliaže yra „Forbes Magazine“ pavadinimai. Mickas Buttas pridūrė: & quotthe ConvairLiner tikrai yra N60FM, Convair 580 c/n 202, kuris apsilanko Heathrow'e tokiu pavidalu - aš jį užregistravau 1973 m. Tai buvo tame pačiame amžiuje, įskaitant „Forbes Magazine“ pavadinimus ir pavadinimą „Capitalist Tool“ ant nosies. & Quot


Konsoliduota Catalina Sietle, 1969 m., Registracija neįskaitoma.


Canso per miglą negaliu išsiaiškinti registracijos. Ronas Makas patvirtino, kad tai C-FMIR.


C-FMIR. Šį geofizinės konfigūracijos „Canso“ valdė „Geoterrex“. Nuotrauka daryta devintajame dešimtmetyje mūsų automobilių stovėjimo aikštelėje Tulūzos Blanjake.
„Geoterrex“ buvo mūsų kolega iš Kanados. „Canso“ vieną žiemą liko mūsų patalpose, o mes, pasak Jacques'o, per šį laikotarpį rūpinomės varikliais.


Žako duktė Sabine paveikslėlyje kairėje.


CF-MIR rodo magnetometro montavimą.

Biuro numeris: 46633
Statybos numeris: 1997 m
Civilinis registras:
N10023
CF-MIR
N608FF
C-FMIR
G-BLSC
VR-BPS
VP-BPS
Modelis (-iai):
PBY-5A
„Super Canso 1000“
Pavadinimas: nėra
Būsena: restauravimas
Paskutinė informacija: 2002 m
Istorija:
Į JAV karinį jūrų laivyną pristatytas kaip Bu. 46633, 1945 m. Sausio mėn.
- Atšauktas iš tarnybos, saugomas NAS Litchfield Park, AZ, 1952 m. Lapkritis.
„Trade Ayer Inc“, Linden, NJ, 1956 m.
- Registruotas kaip N10023.
„Miron & amp Freres Ltd“, Kentervilas, Kvebekas, 1957–1961 m. Liepa.
- Registruotas kaip CF-MIR.
- „Noorduyn Aircraft“, Monrealis, Kvebekas, paverstas „Super Canso“, baigtas 1960 m. Gruodžio 9 d.
„Laurentian Air Services Ltd“, Otava, Ontarijas, 1964–1965 m. Rugsėjo mėn.
Survair Ltd, Otava, Ontarijas, 1965 m. Rugsėjo mėn.
„Equitable Leasing Co Corp“, Burbankas, Kalifornija, 1967–1969 m. Liepa.
- Užregistruotas kaip N608FF.
- Išnuomota „Firefly Inc“, Portlandas, OR, 1967 m. Liepos mėn.
- Išnuomota „Aeroservice Corp“, Filadelfija, PA, 19.
- Išnuomotas „Barringer Research“, 19 m.
„Geoterrex Ltd“, „Terra Surveys“, Otava, Ontarijas, 1970–1984 m.
- registruotas kaip C-FMIR.
- Tyrimų Europoje, Airijoje ir Pietų Afrikoje operacijos.
Plane Sailing Air Displays Ltd, Daksfordas, 1984-1994 m. Gruodžio mėn.
- Registruotas kaip G-BLSC.
- pristatytas į JK iš Johanesburgo, 1985 m. Vasario 14–20 d.
- Skrido kaip RAF/JV928/Y.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Daksfordas, Jungtinė Karalystė, 1994-1996 m. Vasario 11 d.
- Užregistruotas kaip VR-BPS.
- Skrido kaip RCAF/9754/P.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Daksfordas, Jungtinė Karalystė, 1996-1998 m.
- Registruotas kaip VP-BPS.
- sudužo nusileidžiant vandeniu, Sautamptone, JK, 1998 m. Liepos 27 d.
- Lėktuvas nuskendo, atsigavo.
- Saugoma, sugadinta, Hamnle, 1999 m.
„Super Catalina Restoration“, Hamble (vėliau Lee-on-Solent), JK, 1999-2002 m.
- Persikėlė į Lashamą, 1999 m. Gegužės 23 d.
-Persikėlė į Lee-on-Solent, 2001 m. Kovo 11 d.
- Remontuojamas, tinkamas skraidyti. [Šaltinis: www.warbirdregistry.org]

ATNAUJINIMAS-& gt 25 Gegužė 10: iš dalies surinkta „Catalina VP-BPS“ stovi pietinėje Vestono, JK pusėje


Tikriausiai a Farmanas Le Bourget. Nėra datos.
Kevinas Moore mane pataisė (2011 m. Liepos mėn.): & Quot..ne Farman, bet a Liore ir Olivier LeO-213. & quot


Įtraukta į šią galeriją 2014 m. Gruodžio mėn

Jacques'as Hemetas man padarė didžiulį malonumą pasidalyti šiuo istoriniu prancūziško Ju-52 atspaudu kažkur Afrikoje.

Į šią galeriją įtraukta 2016 m. Gruodžio mėn

1950 -aisiais „Ju 52“ taip pat naudojo Prancūzijos oro pajėgos Pirmojo Indokinijos karo metu kaip bombonešis. Šių „Junkers“ naudojimas buvo gana ribotas.
Kai kurie kariniai „Ju 52“ buvo pakeisti civiliniam naudojimui. Pavyzdžiui, „British European Airways“ nuo 1946 m. ​​Iki pasitraukimo 1947 m. Jungtinėje Karalystėje valdė vienuolika buvusių „Luftwaffe Ju 52/3mg8e“ mašinų, kurias perėmė RAF. maršrutų, kol oro linijų bendrovė nebuvo pristatyta „Douglas DC-3“. Prancūzijos oro linijos, tokios kaip „Societe de Transports Aeriens“ (STA) ir „Air France“, skraidino „Toucans“ 1940 -ųjų pabaigoje ir 1950 -ųjų pradžioje.
A.A.C. 1 „Toucan“ - pokario prancūzų versija, pastatyta 415.
„Amiot AAC.1 Toucan“ 2011 metais įsigijo asociacija „Des des M & eacutecanicians-Pilotes d'A & eacuteronefs Anciens“, Br & eacutetigny-sur-Orge, Essonne, Prancūzija. Anksčiau su Portugalijos oro pajėgomis kaip 6311, jis daugiau nei 40 metų buvo saugomas Portugalijos oro pajėgų muziejuje, Alverca do Ribatejo.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52

Po ilgos bendravimo pauzės iš Jacques'o (2018 m. Lapkritis) gavau šią nuotrauką:

Jacquesas rašė: „„ Sogerma “(„ Airbus “dukterinė įmonė) perėmė„ H & eacutemet Exploration “kontrolę, kad gautų pakankamai vietos
vėliau sukūrė „Beluga“ prototipą ir dar keturis kitus. Jie turėjo sustiprinti žemės paviršių ir padidinti ilgį
nuo angaro. Tuo „pereinamuoju“ laikotarpiu jie tęsė techninę priežiūrą, kuri iš esmės buvo pagrindinis „Sogerma“ tikslas. Jie naudojo šią vietą paskutiniam vieno Caravelle orlaivio kapitaliniam remontui. Jie mane palaikė
kaip direktorius tą laiką, kuris mane užėmė parduoti „DC 3“ lėktuvų (ir kitų modifikuotų orlaivių) parką, kurio nebuvo
panaudoti naujai veiklai. Aš padariau keletą to laikotarpio nuotraukų, kurios man buvo labai liūdnos. & quot


Norėdami man atsiųsti el. Laišką, spustelėkite paveikslėlį ir parašykite teisingą adresą, kaip nurodyta toliau
(pakeiskite -AT- @ simboliu).

Atsiprašome už nepatogumus, tačiau taip yra todėl, kad šiukšlės vis dažniau tampa problema.

List of site sources >>>