Istorijos transliacijos

„Bell X -1 Breaks Sound Barrier“ - istorija

„Bell X -1 Breaks Sound Barrier“ - istorija

(10/14/47) Spalio 14 d. Amerikiečių bandomasis pilotas kapitonas Charlesas Yaegeris sulaužė garso barjerą. Jis skrido bandomuoju lėktuvu „Bell X-1“, kuris buvo numestas iš specialiai modifikuoto B-29. Yaegeris pasiekė 670 mylių per valandą greitį 42 000 pėdų aukštyje.

Varpas X-1

„Bell X-1“ buvo pirmasis orlaivis, įveikęs garso barjerą.

X-1 eksponuojamas Smithsonian

Antrojo pasaulinio karo pabaigoje naikintuvas su stūmokliniu varikliu artėjo prie savo našumo ribų. Kai reaktyvinis variklis tapo praktiškas, buvo tikimasi, kad tai leis greičiau kovotojams, tačiau paprasti fizikos dėsniai netrukus pateikė tai, kas atrodė kaip nepraeinama kliūtis.

Problema buvo žinoma kaip „suspaudimas“. Kai lėktuvas juda dangumi, jis stumia priešais esančias oro molekules, o tai sulėtina. Aerodinaminės konstrukcijos yra skirtos tam, kad orlaivis galėtų efektyviau skristi oru, tačiau 1945 m. Naikintuvai judėjo taip greitai, kad to nepakako: oro molekulės tiesiog negalėjo pakankamai greitai pasitraukti iš kelio. Tai savo ruožtu paskatino oro kaupimąsi išilgai lėktuvo nosies ir priekinių kraštų, kurie kuo greičiau stumdėsi, tuo storesni ir tankesni jie buvo. Šis suslėgto oro sluoksnis trukdė valdymo paviršiams, tokiems kaip eileriai, taip pat sukėlė smūgines bangas, kurios galėjo suplėšyti plokštumą, ypač kai oro srautas virš sparno viršaus, kuris buvo greitesnis už sparno apačioje esantį orą viršgarsinis. Ir visos šios jėgos pasiekė aukščiausią tašką garso greičiu. Jis tapo žinomas kaip „garso barjeras“.

Jei reaktyviniai naikintuvai ir toliau didintų greitį, tuomet reikėjo rasti tam tikrą būdą, kaip patekti per šią kliūtį. Tai dar labiau apsunkino tai, kad vėjo tunelio bandymai nebuvo naudingi: kadangi vėjo tunelis veikia didesniu imituojamu greičiu, viduje kyla tos pačios smūginės bangos, kurios sugadina bandomąjį modelį ir patį tunelį, suplėšo jį į gabalus ir pateikia klaidingus ir nenuoseklius duomenis. Jei problema būtų išspręsta, tai turėtų būti padaryta tikro skrydžio metu.

1944 m. Pentagonas pradėjo nagrinėti problemą ir sudarė komandą su kariuomenės oro pajėgų, karinio jūrų laivyno ir civilinio nacionalinio aeronautikos patariamojo komiteto atstovais. Kartu su kompanija „Bell“ moksliniams tyrimams atlikti jie sukūrė eksperimentinį bandomąjį lėktuvą, pažymėtą X-1. Tai turėjo būti vienas pirmųjų JAV sukurtų tik tyrimams skirtų orlaivių ir buvo skirtas tik skristi kuo greičiau.

Inžinieriai nusprendė pradėti savo dizainą nuo to, ką jau žinojo: paprastų šautuvų kulkos keliauja greičiau nei garso greitis. Taigi pagrindinė X-1 korpuso forma buvo padidinta .50 kalibro kulkosvaidžio kulkos versija. Sparnai buvo suprojektuoti taip, kad būtų kuo trumpesni ir plonesni, kad maksimalus greitis būtų sumažintas iki minimumo. Nors vokiečiai jau eksperimentavo su savo reaktyvinio lėktuvo sparneliais ir suprato, kaip tai sumažina pasipriešinimą, amerikiečiai to nežinojo, todėl X-1 buvo suprojektuotas tiesiais sparnais. Pailgas fiuzeliažas iš esmės buvo vienas didelis degalų bakas, kuris lėktuvui suteikė kuo didesnį pagreitį, ir buvo nuspręsta, kad X-1 bus pakeltas aukščiau į skrydžio aukštį B-29 bombonešiu, leidžiančiu jam panaudoti visą savo kuro galima įsigyti tik greičiui.

Iki 1945 metų vasario pirmasis prototipas buvo paruoštas. Jame trūko variklio ir jis buvo skirtas aerodinaminiams bandymams, o paskui - be variklio sklandymui. 1946 m. ​​Rugsėjo mėn. Buvo paruoštas antrasis prototipas su raketiniais varikliais. Iš pradžių X-1 turėjo būti varomas reaktyviniu varikliu, tačiau armija priešinosi karinio jūrų laivyno ir NACA prieštaravimams, kad raketų variklis bus daug efektyvesnis, o galiausiai dizainas buvo pakeistas į raketų galią. Variklis buvo XLR-11 raketinis variklis, kurį pagamino „Reaction Motors Company“. Jis buvo varomas skystu deguonimi ir etilo alkoholiu, o jo keturi purkštukai iš viso pagamino 6 000 svarų traukos.

Pirmieji skrydžiai buvo varomieji slydimai, skirti patikrinti, kaip plaukiojantys laivai buvo pakišti po B-29, pakelti į viršų ir paleisti. Jie prasidėjo Floridoje 1946 m. ​​Sausio mėn., Kai bandomasis pilotas Jackas Woolamsas buvo valdomas. Iš viso buvo atlikta dešimt neslidžių sklandymo skrydžių, leidžiančių „Woolams“ išbandyti X-1 skrydžio valdiklius.

Nors pirmasis prototipas buvo išsiųstas atgal į „Bell“, kad būtų sumontuoti jo raketiniai varikliai, antrasis prototipas buvo pradėtas bandyti Kalifornijoje 1946 m. ​​Rugsėjo mėn. Chalmersas „Slick“ Goodlinas, buvęs karinio jūrų laivyno skraidintojas, kuris dabar buvo „Bell“ civilinis bandomasis pilotas, padarė keturis be galios. sklandymo skrydžiai prieš pilotuojant pirmąjį bandymą su varikliu 1946 m. ​​gruodžio 9 d., pasiekiant 0,79 Macho greitį. Atsargiai apdorojant, vėlesni skrydžiai 1947 m. Birželio mėn.

Pagal sutartį, kai šis greitis buvo saugiai pasiektas, Bellas atsisakė bandymų programos kontrolės Pentagonui. Armija norėjo, kad Goodlinas paliktų Belą ir liktų vyriausiasis X-1 programos bandomasis pilotas, tačiau Goodlinas norėjo, kad už užduotį būtų sumokėtas pavojus ir 150 000 USD premija (apie 1,5 mln. USD šiandienos doleriais), jei jis sėkmingai įveiks garso barjerą. Pentagonas atmetė šį reikalavimą ir vietoj to ieškojo savanorių iš savo gretų, galiausiai pasirinko kapitoną „Chucką Yeagerį“, 11 pergalių P-51 tūzą. Yeager savo X-1 pakrikštijo „Glamorous Glennis“ žmonos vardu: tai buvo tas pats vardas, kurį jis karo metu naudojo savo „Mustang“ kovotojams.

Pirmąją rugpjūčio savaitę Yeager X-1 sklandė tris be variklio slydimus, o rugpjūčio 29 d. Atliko pirmąjį varomąjį skrydį ir pasiekė 0,85 Macho. Vieną bandomąjį skrydį teko nutraukti, kai X-1 nepavyko paleisti iš B-29. „Yeager“ turėjo išmesti degalus iš raketų variklio, o „B-29“ pilotas turėjo pavojingai nusileisti, kai X-1 vis dar buvo pritvirtintas. Per kitą bandomąjį skrydį priekinis stiklas apledėjo ir Yeager turėjo nusileisti praktiškai aklas: vėlesni skrydžiai išvengė apledėjimo problemos, padengdami priekinį stiklą plonu šampūno sluoksniu.

Be to, septintojo skrydžio su varikliu metu, esant 0,94 Machui, Yeageris patyrė rimtų problemų, kai užšalo uodegos lifto valdymo paviršiai ir jis prarado galimybę valdyti orlaivį. Tai nebuvo netikėta. Jau buvo žinoma, kad artėjant prie garso greičio, dėl suspaudžiamumo problemos valdymo paviršiai tapo neveiksmingi, ypač liftai, pakėlę lėktuvą aukštyn arba žemyn. Tai jau sukėlė daug mirtinų nelaimingų atsitikimų sraigtais varomuose lėktuvuose, kurie įvažiavo į greitaeigius nardymus ir vėliau negalėjo ištraukti. Dabar ta pati problema grasino nutraukti viršgarsinio skrydžio galimybę.

Sprendimą britai jau rado. Dar 1942 m. Karališkosios oro pajėgos, remdamosi savo reaktyvinių variklių tyrimais, jau pradėjo savo programą, skirtą sukurti viršgarsinį naikintuvą. Kaip paaiškėjo, jų variklis nebuvo pakankamai galingas, kad tai padarytų, tačiau jie sugebėjo išspręsti lifto problemą, sukeldami visą uodegos peleko judėjimą, o tai leido stabiliam orui nuolat judėti per valdymo paviršius. Dabar amerikiečiai nusprendė tai išbandyti ir greitai dirbdami pakeitė X-1, kad tilptų į visą judančią galinę plokštumą, kuria Yeager galėtų manipuliuoti iš kabinos.

Tai išsprendė problemą. Spalio 10 d. „X-1“ padidino greitį iki 0,997 Macho.

Kitas skrydis buvo numatytas spalio 14 d., Ir buvo akivaizdu, kad tai bus bandymas įveikti garso barjerą. Tačiau prieš dvi dienas Yeager patyrė jojimo nelaimingą atsitikimą ir sulaužė du šonkaulius. Bijodamas, kad jis bus pakeltas iš skrydžio, Yeageras nuslėpė savo sužalojimus nuo kariškių, eidamas pas civilinį gydytoją, ir prisitvirtino šluotos koto rankeną, kad galėtų uždaryti kabinos duris.

Kai „Glamourous Glennis“ nukrito nuo B-29, keturios Yeagero raketos pastūmė jį iki 0,999 Macho, o jo lėktuvas pradėjo bučiuotis. Tačiau kai jis praėjo pro garso barjerą ir pasiekė 1.06 Machą, viskas išsilygino ir X-1 tapo valdomas. Lėktuvo nosiai prasimušus per suslėgto oro sluoksnį, susikaupusį priešais jį, jis sukėlė sprogimą, vadinamą „garsiniu bumu“, kuris aidėjo visoje dykumoje.

Per kelias valandas po sėkmingo pirmojo viršgarsinio skrydžio kariuomenė įslaptino visą programą, ypač svarbią kilnojamųjų uodegos peleko paslaptį. Nors žinia apie pasiekimus greitai pasklido neoficialiai, oro pajėgos atvirai nepripažino skrydžio tik po kelių mėnesių.

Pasibaigus Yeageriui, NACA pradėjo bandomųjų skrydžių seriją, naudodama šešis X-1 laivus ir seriją modifikuotų variantų. Šiandien „Glamorous Glennis“ eksponuojamas Smithsonian oro ir kosmoso muziejuje Vašingtone.


Kai Chuckas Yeageras sulaužė garso barjerą sulaužytomis šonkaulėmis

Chuckas Yeageris, lengvai žinomiausias bandomasis pilotas žmonijos istorijoje, sulaužė garso barjerą eksperimentiniame raketiniame lėktuve „Bell X-1“. Dar nuostabiau yra tai, kad jis tai padarė su dviem sulaužytais šonkauliais. Tačiau pertraukos neįvyko istorinio skrydžio metu. Jie įvyko ant žemės naktį.

„Yeager“ iki to momento X-1 buvo baigęs aštuonis skrydžius su varikliu, o kitas žingsnis buvo lėktuvo nuvežimas iki. Pavojinga manevringumo problema buvo ištaisyta, ir buvo manoma, kad lėktuvas gali būti stumiamas toliau. Kitas skrydis įvyks po savaitgalio, o naktį prieš tai, kai jis vėl turėjo pakilti, Yeager ir jo žmona Glennis (kurio vardas buvo naudojamas kaip X-1 slapyvardis „Glamorous Glennis“) išvyko į vakarienė gerai žinomoje vietinėje įstaigoje „Pancho's“.

Po vakarienės pora išvežė pasivažinėti porą Pancho arklių. Važiavimo pabaigoje jie lenktyniavo žirgais į tvartą, tačiau vartai buvo uždaryti. Yeagero arklys trenkė į vartus, metė jį ir jis nusileido ant žemės. Kritimo rezultatas buvo du sulaužyti šonkauliai.

Pora sulaužytų šonkaulių būtų sutrukdę Yeager skristi, todėl jis privertė žmoną nuvežti jį pas ne bazės gydytoją, kuris juos užklijavo. Tačiau iškilo nauja problema. Yeager fiziškai negalėjo uždaryti lėktuvo kabinos. Jis papasakojo pilotui ir aviacijos inžinieriui Jackui Ridley apie problemą, o Ridley iš šluotos koto padarė rankenėlę, kuri leido Yeager uždaryti duris. Ridley taip pat išsiaiškino X-1 manevringumo problemas ankstesnio skrydžio metu, ir čia jis sugalvojo kitą, nors ir šiek tiek netradicinį, pataisą. Yeageris pabandė ir sugebėjo uždaryti duris naudodamas šluotos lazdą būdamas ant žemės, nes lėktuvas skrydžio metu bus „Boeing B-29“ bombų skyriuje.

Kai skrydis įvyko vėliau, „Yeager“ sugebėjo užrakinti kabiną, kol nebuvo išmestas iš B-29 istoriniam skrydžiui. Jis pasiekė lėktuvą iki 965 Mach, kol skaitiklis nenukrito nuo skalės. Ant žemės pasigirdo garsinis bumas, o Yeager dvidešimt sekundžių praskriejo pro garso greitį. Jo galutinis greitis buvo 700 mylių per valandą arba 1,06 Macho 43 000 pėdų.


„Man Who Breats Sound Barrier“ pertraukia „Twitter“ po 70 metų

Bandomasis pilotas Chuckas Yeageris priešais „Bell X-1“, kuriuo jis pralaužė garso barjerą. (Nuotrauka: Nacionalinis archyvas)

Greičio demonas ir brigados generolas Chuckas Yeageris tvirtai įstūmė koją į istoriją, tapęs pirmuoju žmogumi, kuris 1947 m. Pralaužė garso barjerą. Šiandien papuoštas pilotas yra užsiėmęs laužydamas savo gerbėjų dvasias visame pasaulyje, taip pat šiek tiek atskleisdamas daug apie jo gyvenimą ir asmeninius įsitikinimus, kurie, atrodo, yra nuolatinė tviterio audra.

Taip pat yra daug. Tarp daugybės paminėjimų nusipirkti jo knygą „Yeager“ jis išreiškia meilę žvejoti ir žudyti smulkius gyvūnus. Antrojo pasaulinio karo, Vietnamo ir Šaltojo karo veteranas pateikia keletą nerimą keliančių nuorodų į savo „girtus“ draugus, kurių daugelis yra lakūnai, ir kai kurias nesėkmes, kurias patyrė kartu. Yeager taip pat skiria laiko kritikuoti savo buvusį darbdavį NASA.

Štai keletas keisčiausių ir visiškai iš kairiojo lauko esančių tviterių, kurie mums suteikia nereikalingą įžvalgą apie 93 metų amerikiečių herojų:

1. Yeageris mano, kad kiti pilotai pastebėjo NSO dėl to, kad jie švaistomi.


Literatūra ir tolesnis skaitymas

Hilton, Williamas F. Didelės spartos aerodinamika. Londonas: Longmans, Green and Co., 1952. 15-19 ir Ch. 6.

L. J. Clancey. Aerodinamika. Ney York: Wiley, John & amp; Sons, Incorporated, 1975. 283, 415.

Masonas, W.H. Konfigūracijos aerodinamika. Blacksburg, VA: Virginia Tech, 2006. 7 skyrius.

Rotundas, Louis C. Į nežinomybę: X-1 istorija. Vašingtonas, D.C .: Smithsonian Institute Press, 1994 m.

Wagneris, Rejus. Šiaurės Amerikos sabras. Londonas: Macdonaldas, 1963 m.

Yeager, Chuck ir kt. al. „Quest for Mach One“: pirmojo asmens pasakojimas apie garso barjero įveikimą. Niujorkas: „Penguin Studio“, 1997 m.

Autorių teisės ir copy2021 Skeptoid Media, Inc. Visos teisės saugomos. Teisės ir pakartotinio naudojimo informacija

The Skeptoidas savaitinis mokslo podcast'as yra nemokama viešoji paslauga iš „Skeptoid Media“, 501 (c) (3) ne pelno siekiančio švietimo.

Šią laidą leidžia finansinė klausytojų, kaip jūs, parama. Jei jums patinka ši programa, tapkite jos nariu.


„ThrustSSC“ - pirmasis automobilis, oficialiai įveikęs garso barjerą, ir greičiausias automobilis istorijoje

„ThrustSSC“, „Thrust SSC“ arba „Thrust“ viršgarsinis automobilis yra britų reaktyvinis variklis, kurį sukūrė Richardas Noble'as, Glynne Bowsher, Ron Ayers ir Jeremy Bliss. „ThrustSSC“ turi Pasaulio sausumos greičio rekordą, pasiektą 1997 m. Spalio 15 d., Kai pasiekė 1 228 km/h greitį ir tapo pirmuoju automobiliu, oficialiai įveikusiu garso barjerą.

„ThrustSSC“ vaizdas iš priekio Koventrio transporto muziejuje. šaltinis

Automobilį vairavo Karališkųjų oro pajėgų naikintuvo pilotas Wing vadas Andy Greenas Andy Greenas Juodosios uolos dykumoje Nevados valstijoje. Jį varė du deginantys „Rolls-Royce Spey“ turboventiliatoriniai varikliai, naudojami britiškoje reaktyvinio naikintuvo „F-4 Phantom II“ versijoje. Automobilis buvo 16,5 m (54 pėdų) ilgio, 3,7 m (12 pėdų) pločio ir svėrė 10,5 tonos (10,7 t), o dviejų variklių neto traukos jėga buvo 223 kN (50 000 lbf), o galia - 110 000 AG. 82 MW), deginant apie 18 litrų per sekundę (4,0 imperijos galonų/s arba 4,8 JAV galonų/s). Degalų sąnaudos, paverstos įprastomis automobilių ridos sąlygomis, atsižvelgiant į maksimalų greitį, buvo apie 5500 l/100 km (0,05 mpg-imp 0,04 mpg-US).

„ThrustSSC“ galinių ratų mazgas. šaltinis

Vienas iš Norfolko ir Safolko aviacijos muziejaus variklių. šaltinis

„Rolls-Royce Spey“ turboventiliatoriaus variklis, Koventrio transporto muziejus. šaltinis

„ThrustSSC“ dešinysis variklis, Koventrio transporto muziejus. šaltinis

Prieš 1997 m. Spalio mėn. Rekordinį važiavimą 1996 m. Rudenį ir 1997 m. Pavasarį Al-Jafr dykumoje (esančioje Ma ’an gubernijoje) Jordanijoje, kur iki šiol nebuvo žinoma dėl savo bandymų diapazono, buvo atlikti išsamūs transporto priemonės bandymai. greitaeigėms sausumos transporto priemonėms, turinčioms daug privalumų, palyginti su JAV vakarų druskos dykumomis.

„ThrustSSC“ ir#8211 važiavimo greičiu rekordininkas. šaltinis

Po to, kai buvo pasiektas rekordas, Pasaulio automobilių sporto taryba paskelbė šią žinutę:

Pasaulio automobilių sporto taryba 1997 m. Spalio 15 d. Black Rock dykumoje, Nevadoje (JAV), patvirtino naujus pasaulio sausumos greičio rekordus, kuriuos 1997 m. Spalio 15 d. Nustatė Richardas Noble'as, vairuotojas Andy Greenas. Tai pirmas kartas istorijoje, kai sausumos transporto priemonė viršijo garso greitį. Nauji rekordai yra tokie:

Skraidymo mylia: 1227,985 km/h (763,035 mph)

Skrydžio kilometras: 1223,657 km/h (760,334 mph)

Nustatant rekordą, garso barjeras buvo sulaužytas tiek šiaurės, tiek pietų trasose.

1983 m. Richardas Noble'as sumušė pasaulio sausumos greičio rekordą su savo ankstesniu automobiliu „Thrust2“, kuris pasiekė 1018 km/h (633 mph) greitį. Andy Greeno įrašų data atėjo lygiai pusė amžiaus ir praėjus vienai dienai po to, kai Chuckas Yeageris įveikė garso barjerą Žemės atmosferoje, 1947 m. Spalio 14 d. Tyrinėdamas raketinį lėktuvą „Bell X-1“.

„ThrustSSC“ vaizdas iš galo, su skydelis pašalintas, kad būtų parodytas vienas iš aliuminio lydinio ratlankių Koventrio transporto muziejuje. šaltinis

Tiek „ThrustSSC“, tiek „Thrust2“ rodomi Koventrio transporto muziejuje Koventryje, Anglijoje. Traukos SSC yra salėje su statine stogu. Lankytojai gali įlipti į duobės priekabą, iš kurios buvo valdomi „ThrustSSC“ važiavimai, ir važiuoti judesio simuliatoriumi, vaizduojančiu kompiuterio sukurtą rekordinio bėgimo animaciją „Green“ požiūriu.

Kelios komandos varžosi dėl rekordo sumušimo, įskaitant Richardo Noble'o „Bloodhound SSC“ projektą ir „North American Eagle“ projektą.

„ThrustSSC“ eksponuojama Koventrio transporto muziejuje, 2007 m. Balandžio mėn. Šaltinis

„ThrustSSC“ priekyje kairėje, Koventrio transporto muziejus. šaltinis

„ThrustSSC“ galiniai ratai, Koventrio transporto muziejus. šaltinis

„ThrustSSC pitot“ vamzdis, Koventrio transporto muziejus. šaltinis

2012 m. Birželio mėn. Televizijos reklama apie mobilųjį telefoną „Orange San Diego“, kuriame yra „Intel“ procesorius, buvo transliuojama per Didžiosios Britanijos televiziją ir buvo rodomas greitas automobilis, sukurtas kompiuteriu. Richardas Noble'as tvirtino, kad automobilis yra „Thrust SSC“ atstovas ir kad šios bendrovės be leidimo naudojosi jo intelektine nuosavybe, todėl abejojama „Bloodhound SSC“ projekto ateitimi. Reklamos standartų tarnyba atmetė „Bloodhound“ komandos skundą, teigdama, kad ginčai dėl intelektinės nuosavybės nepriklauso jos kompetencijai.

„ThrustSSC“ galinė kairė, Koventrio transporto muziejus. šaltinis

„ThrustSSC“ vaizdas iš galo, Koventrio transporto muziejus. šaltinis

Traukos SSC Koventrio automobilių muziejuje. šaltinis

Pasak „BBC News“ technologijų korespondento Rory Cellan-Jones, „Intel“ ir „Orange“ atsakė, kad jų gamybos komanda ištyrė skirtingus stilius. “super greitos transporto priemonės ” ir sukūrė savo „Orange“ prekės ženklo sausumos greičio automobilį, o reklama ir telefonas nebuvo prijungti prie „Noble“ ar „Bloodhound SSC“.


Chuckas Yeageris „paskutinį kartą“ sulaužė garso barjerą

Legendinis bandomasis pilotas Chuckas Yeageras šeštadienį sulaužė garso barjerą dėl to, ką jis sakė paskutinį kartą, praėjus daugiau nei pusei amžiaus po to, kai jis tapo pirmuoju žmogumi, atlikusiu šį žygdarbį.

79 -erių Yeageris garsu pakėlė orą, kai atidarė oro šou, pritraukusį tūkstančius gerbėjų į dykumos bazę. Yeager paskutiniu viršgarsiniu skrydžiu pakėlė F-15 Eagle į šiek tiek daugiau nei 30 000 pėdų, o tai trukdė 60 metų karjerą.

Edvardo bandomasis lakūnas pulkininkas leitenantas Troy Fontaine sėdėjo ant galinės sėdynės, kai lėktuvas pasiekė 1,45 Macho, arba beveik 1 1/2 karto didesnį garso greitį.

„Aš stovėjau angare, kai atskrido generolas Yeageris“, - sakė 16 -metė Jennifer Thompson iš Martinezo. "Jis papurtė visą angarą. Buvo tikrai šaunu."

Baigęs valandos trukmės skrydį, į pensiją išėjęs Karinių oro pajėgų brigados generolas, pagal Karinių oro pajėgų tradiciją, apmokestino lėktuvą po vandens arka, trykštančia iš dviejų Edvardso ugniagesių automobilių, sakė bazės atstovė Leigh Anne Bierstine.

Lėktuvo nosis buvo nudažyta žodžiais „Glamorous Glennis“, pavadinta Yeagero žmonos vardu.

Būtent tokį pavadinimą jis davė oranžiniam, kulkos pavidalo raketiniam lėktuvui „Bell X-1“, kuriuo Yeager pirmą kartą 1947 m. Spalio 14 d. Skrido virš Mojave dykumos. Skrydis buvo pavaizduotas filme „The Right Stuff“.

Prie Yeagerio orlaivio prisijungė antrasis F-15, kurį pilotavo draugas ir kolega Joe Engle'is, 70 metų buvęs NASA astronautas ir pensininkas generolas.

„Mums tai smagi diena, nes mes galime skraidyti gerais lėktuvais ir daryti tai, ką jau kurį laiką mėgstame“, - prieš pat skrydį sakė Yeager.

Yeager anksčiau šiais metais paskelbė, kad viršgarsinis skrydis bus paskutinis, nors jis ketina ir toliau skraidyti lėčiau skraidančiais orlaiviais.

„Dabar geras laikas“, - prieš skrydį Bierstine'ui sakė Yeager. "Aš puikiai praleidau laiką ir labai mažai žmonių patiria tai, su kuo susidūriau. Aš ir toliau skraidysiu P-51 ir lengvais daiktais, bet tiesiog jaučiu, kad laikas mesti."

Pirmasis Yeager garso barjero įveikimas buvo karūnuotas pasiekimas per šešis dešimtmečius trukusią karjerą, įskaitant tarnybą Antrajame pasauliniame kare ir Vietname.

Yeageris sakė, kad baimė bet kurio skrydžio metu laikoma „laiko švaistymu“.

„Jei nieko negalite padaryti dėl kažko rezultato, pamirškite tai“, - sakė jis. „Geriau susikoncentruok į tai, kad liktų gyvas ten, kur esi“.

Yeager skrenda paskutinį viršgarsinį skrydį

Naudokite istorijos faktus, kad užbaigtumėte šiuos teiginius:

1. Chuckas Yeageris garsėja -

a) F-15 Eagle projektavimas.

b) gyvena Mojave dykumoje.

c) skraidantys lėktuvai labai dideliu greičiu.

2. Išėjęs į pensiją generolas išskrido pirmą viršgarsinį skrydį -

c) kai jam buvo 60 metų.

3. Kai oro pajėgų karininkas įveikė garso barjerą, jis -

a) keliavo greičiau nei garso greitis.

b) sunaikino dalį oro uosto kilimo ir tūpimo tako.

4. Lėktuvas Yeager skrido 1947 m. Spalio 14 d.

b) pavadintas žmonos Glennio vardu.

c) ir a), ir b) yra teisingi.

5. Būdamas 79 metų Yeager nusprendė:

b) rengti oro parodas apskrityje.

c) skristi paskutiniu viršgarsiniu skrydžiu.

6. Generolas Yeageras paskutinio skrydžio į oro skilimą metu-

a) pasiekė 1,45 Macho greitį.

b) paleido „Bell X-1“ raketą.

c) atsisėdo ant galinės lėktuvo sėdynės.

7. Skrisdamas greitaeigiu lėktuvu, Yeager-

a) prisijungė NASA astronautas.

b) pakilo į 300 000 pėdų aukštį.

c) sakė, kad eikvoja savo laiką.

8. Šešiolikmetė Jennifer Thompson-

a) kabino drabužius, kai Yeager skrido pro šalį.

b) pajuto garsinio bumo virpesius.

c) manė, kad diena per vėsi oro pasirodymui.

9. Amerikos aviatoriui nusileidus „F-15 Eagle“ Edvardso oro pajėgų bazėje-

b) jis taksi po vandens arka.

c) tūkstančiai žiūrovų paliko tribūnas.

10. Legendinis bandomasis pilotas norėjo užbaigti savo 60 metų karjerą paskutiniu viršgarsiniu skrydžiu, nes-

a) daugelis žmonių pamiršo, kodėl jis garsus.

b) jam reikėjo padaryti įspūdį savo gerbėjams.

c) nuo šiol jis skris lėčiau skraidančiais orlaiviais.

Legendos biografija

Charlesas Elwoodas Yeageris buvo pirmasis aviatorius, skridęs greičiau nei garso greitis. Daugiau informacijos apie šį drąsų JAV oro pajėgų naikintuvo lakūną ieškokite enciklopedijoje. Antrojo pasaulinio karo metu, kiek misijų jis skrido? Kokį greičio rekordą jis pasiekė 1953 m. Kokio tipo orlaiviu jis skrido? Beje, kaip greitai sklinda garsas?

Atsakymo raktas: 1) c 2) a 3) a 4) b 5) c 6) a 7) a 8) b 9) b 10) c

Daugiau Skaitymas.

VOKIETIJA: Oro pajėgos negali nustatyti katastrofos priežasties

JAV karinės oro pajėgos negali pasakyti, kas sukėlė Vašingtono oro pajėgų nacionalinės gvardijos tanklaivio avariją NATO bazėje Vokietijoje, žuvo visi keturi įgulos nariai. & quot; Aš negalėjau. [Skaityti daugiau. ]

Istorija įgauna sparną

Sėdėdamas į bombonešio B-17 nosies kūgį Arvidas Dahlas prisiminė, kaip jaučiasi Antrojo pasaulinio karo orlaivis skrendant trečiadienį iš Port Andželo į Bremertoną. Dahlas iš Gigo uosto per skrydį atliko 50 misijų kaip B-17 pilotas. [Skaityti daugiau. ]

Bepilotiai lėktuvai skraido aukštai su kariuomene

„EDWARDS AIR FORCE BASE“ Dėl savo lentų formos sparnų ir neskubamo kreiserinio greičio-84 mylių per valandą, sraigtu varomas „Predator“ šnipinėjimo lėktuvas atrodė niūrus, palyginti su naikintuvais, besikeičiančiais per dykumos dangų. Tačiau kai plėšrūnas nusileido puikiai, 600 žmonių jį apsupo. . [Skaityti daugiau. ]

Įsibrovėlis sulenkia sparnus

Šią savaitę paskutinės dvi karinio jūrų laivyno A-6 atakos eskadrilės bus išleistos į pensiją visam laikui, po 36 metų tarnybos tautai. A-6E INTRUDER vaidmuo: pagrindinis JAV karinio jūrų laivyno vidutinio atakos bombonešis nuo 1960-ųjų iki 1990-ųjų vidurio. . [Skaityti daugiau. ]

B-2 bombonešio pilotas nenorėtų daryti „nieko kito“

Taigi, ko reikia norint skristi B-2 bombonešiu, technologiškai pažangiausiu oro pajėgų orlaiviu? Ne daug, bet gana daug, sako Vašingtono valstijos gimtoji, kuri tai daro nuo praėjusios vasaros pradžios. & quot; Tai stebina. Kai žiūri. [Skaityti daugiau. ]


Yeager gimė ūkininkaujantiems tėvams Susie Mae ir Albert Hal Yeager Myra mieste, Vakarų Virdžinijoje, ir baigė vidurinę mokyklą Hamline, Vakarų Virdžinijoje. Yeager turėjo du brolius Roy ir Hal jaunesnįjį ir dvi seseris Doris Ann (Roy netyčia nužudė šautuvą dar būdamas kūdikis) ir Pansy Lee. Pirmasis jo ryšys su kariuomene buvo piliečių karinio rengimo stovyklos Fort Benjamin Harrison, Indianapolis, Indiana, dalyvis tiek 1939 m., Tiek 1940 m. Vasarą. 1945 m. Vasario 26 d. Yeager vedė Glennis Dickhouse, o pora turėjo keturis vaikai. Glennis Yeager mirė 1990 m.

Chuckas Yeageris nėra susijęs su Jeana Yeager, viena iš dviejų orlaivio „Rutan Voyager“, skridusio aplink pasaulį be nusileidimo ir nepildant degalų, pilotų. Pavadinimas „Yeager“ yra angliška vokiško, olandiško ir skandinaviško vardo forma, J ir aumlgeris (Vokiškai: „medžiotojas“), ir taip yra įprasta tarp tų bendruomenių imigrantų. Jis yra buvusio beisbolo gaudytojo Steve'o Yeagerio dėdė.

Antrasis Pasaulinis Karas

Yeager 1941 m. Rugsėjo 12 d. Įstojo į JAV armijos oro pajėgų (USAAF) eilinį ir tapo orlaivių mechaniku Džordžo oro pajėgų bazėje, Viktorvilio valstijoje, Kalifornijoje. Kai jis įstojo į Yeagerį, jis negalėjo dalyvauti skrydžio mokymuose dėl savo amžiaus ir išsilavinimo, tačiau JAV įstojimas į Antrąjį pasaulinį karą praėjus mažiau nei dviem mėnesiams paskatino USAAF pakeisti įdarbinimo standartus. Palaimintas nuostabia 20/10 vizija, Yeager pademonstravo natūralų piloto talentą ir buvo priimtas į skrydžio mokymus. Jis gavo sparnus ir paaukštintas skrydžio pareigūnu Luke Field, Arizonoje, kur 1943 m. Kovo 10 d. Baigė 43C klasę. Paskirtas 357-ajai naikintuvų grupei Tonopah mieste, Nevados valstijoje, iš pradžių mokėsi kaip naikintuvas pilotas, skraidantis P-39. Airacobras ir kartu su grupe išvyko į užsienį 1943 m. Lapkričio 23 d.

Jungtinėje Karalystėje dislokuotas RAF Leiston, Yeager kovoje skraidino „P-51 Mustangs“ (jis pavadino savo orlaivį) Glamūrinis Glennis po jo merginos Glennis Faye Dickhouse, kuri jo žmona tapo 1945 m. vasarį) su 363 -ąja naikintuvų eskadra. Jis buvo iškovojęs vieną pergalę, kol 1944 m. Kovo 5 d. Buvo nušautas per aštuntąją misiją prieš Prancūziją. Kovo 30 d. Maquis (Prancūzų pasipriešinimas) ir grįžo į Angliją 1944 m. Gegužės 15 d. Viešnagės su Maquis, Yeageris padėjo partizanams atlikti užduotis, nesusijusias su tiesiogine kova, nors padėjo konstruoti grupei bombas, kurių išmoko iš savo tėvo. Jis buvo apdovanotas bronzos žvaigžde už tai, kad padėjo kitam lėktuvnešiui, praradusiam dalį kojos pabėgimo metu, kirsti Pirėnus.

Nepaisant reglamento, kad „išsisukinėtojai“ (pabėgę pilotai) negalėjo vėl skristi virš priešo teritorijos, kad išvengtų pavojaus pasipriešinimo sąjungininkams, „Yeager“ buvo grąžintas į skraidančią kovą. Yeager prisijungė prie bombonešio vengiančio kapitono Fredo Gloverio, 1944 m. Birželio 12 d. Tiesiogiai kalbėdamas su sąjungininkų vyriausiuoju vadu generolu Dwightu D. Eisenhoweriu. Gloveris pateikė savo bylą ir teigė, kad dėl to, kad sąjungininkai įsiveržė į Prancūziją, Maquis pasipriešinimo judėjimas tuo metu atvirai kovojo su naciais kartu su sąjungininkų kariuomene, todėl buvo mažai arba nieko jie negalėjo atskleisti, jei bus numušti dar kartą, kad atskleistų tuos, kurie padėjo jiems išvengti pagrobimo. Eisenhoweris, gavęs Karo departamento leidimą nuspręsti dėl prašymų, sutiko su Yeager ir Glover. Vėliau Yeager šį sprendimą įvertino savo sėkme po karo Karinėse oro pajėgose, sakydamas, kad jo bandomojo piloto karjera natūraliai atsirado nuo to, kad buvo papuoštas kovos tūzas su geru nužudymo įrašu, o kartu ir buvo lėktuvo techninės priežiūros darbuotojas prieš lankydamas pilotų mokyklą. Iš dalies dėl savo techninės priežiūros Yeager taip pat dažnai tarnavo kaip skraidančių padalinių techninės priežiūros pareigūnas.

Yeageris turėjo puikų regėjimą (įvertintas kaip 20/10, kai jam pavyko nušauti stirną 550 metrų atstumu), skraidymo įgūdžius ir kovos lyderystę. ": jis per vieną misiją numušė penkis priešo lėktuvus, baigdamas karą 11,5 oficialių pergalių, įskaitant vieną pirmųjų pergalių prieš orlaivį naikintuvą (vokiečių Messerschmitt Me 262). Du jo" tūzai " dieną "žudymai buvo įmušti neiššovus nė vieno šūvio, jis nuskrido į šaudymo poziciją prieš" Messerschmitt Bf 109 ", o orlaivio pilotas panikavo, sudužo į dešinįjį bortą ir susidūrė su savo sparnu. Yeager vėliau pranešė, kad abu pilotai išsigelbėjo. Papildoma pergalė, kuri nebuvo jis buvo oficialiai suskaičiuotas tuo metu, kai buvo atkurtas jo kovinis statusas: per mokomąjį skrydį savo P-51 virš Šiaurės jūros jis atsitiko su vokiečių „Junkers Ju 88“ naikintuvu, užpuolusiu nukritusią B-17 skraidančios tvirtovės įgulą. qui ck mąstymas ir refleksai išgelbėjo B-17 įgulą, tačiau kadangi jis dar nebuvo išleistas skraidyti, jo ginklo kameros plėvelė ir nuopelnas buvo suteiktas jo sparnui Eddie Simpsonui. (Vėliau Yeageris klaidingai prisiminė, kad nuopelnas suteikė Simpsonui penktąjį nužudymą).

Yeager buvo paskirtas antruoju leitenantu būdamas Leistone ir pasibaigus kelionei buvo pakeltas į kapitoną. Jis nuskrido savo šešiasdešimt pirmą ir paskutinę misiją 1945 m. Sausio 15 d., O vasario pradžioje grįžo į JAV. Kaip vengėjas, jis gavo pasirinktas užduotis ir dėl to, kad jo nauja žmona buvo nėščia, pasirinko Wrightą Fieldą netoli savo namų Vakarų Virdžinijoje. Ilgos skrydžio valandos ir techninės priežiūros patirtis leido jam tapti suremontuotų orlaivių funkciniu bandomuoju pilotu, todėl jam vadovavo Aeronautikos sistemų skrydžio bandymų skyriaus vadovas pulkininkas Albertas Boydas.

Pokaris

Yeager po karo liko karinėse oro pajėgose, tapo bandomuoju pilotu Muroc armijos oro uoste (dabar Edvardo oro pajėgų bazė) ir galiausiai buvo pasirinktas skraidinti raketomis varomu „Bell X-1“ pagal NACA programą, kad galėtų ištirti greitąjį skrydį. , po to, kai „Bell Aircraft“ bandomasis pilotas „Slick“ Goodlin pareikalavo 150 000 USD, kad įveiktų garso „barjerą“. Ši užduotis buvo tokia sudėtinga, kad atsakymas į daugelį būdingų iššūkių buvo panašus į „Yeager geriau turėti apmokėtą draudimą“. 1947 m. Spalio 14 d. M. Yeageras įveikė garso barjerą, skraidydamas eksperimentiniu X-1 1 Machu, 13 000 m (45 000 pėdų) aukštyje. Likus dviem naktims iki numatytos skrydžio datos, jodinėdamas arkliu jis sulaužė du šonkaulius. Jis taip bijojo, kad bus pašalintas iš misijos, todėl nuvyko pas veterinarą į gretimą miestelį gydytis ir pasakė apie tai tik savo žmonai, taip pat draugui ir projektų pilotui Jackui Ridley.

Skrydžio dieną Yeageriui buvo tokie skausmai, kad jis negalėjo pats užsandarinti lėktuvo liuko. Ridley surinko įrenginį, naudodamas šluotos rankenos galą kaip papildomą svirtį, kad Yeager galėtų uždaryti lėktuvo liuką. Yeagero skrydis užfiksavo 1,07 Machą, tačiau jis greitai nurodė, kad visuomenė atkreipė dėmesį į sveikus skaičius ir kad kitas etapas viršys 2 Mach. Yeager X-1 yra eksponuojamas Smithsonian Institution nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje. 1948 m. Yeageris buvo apdovanotas „MacKay“ ir „Collier“ trofėjais už skraidymą, o „Harmon International“-1954 m.

Some aviation historians contend that American pilot George Welch broke the sound barrier before Yeager, once while diving an XP-86 Sabre on October 1, 1947, and again just 30 minutes before Yeager's X-1 flight. There was also a disputed claim by German pilot Hans Guido Mutke that he was the first person to break the sound barrier, on April 9, 1945, in a Messerschmitt Me 262.

Yeager went on to break many other speed and altitude records. He also was one of the first American pilots to fly a MiG-15 after its pilot defected to South Korea with it. During the latter half of 1953, Yeager was involved with the USAF team that was working on the X-1A, an aircraft designed to surpass Mach 2 in level flight. That year, he flew a chase plane for the female civilian pilot Jackie Cochran, a close friend, as she became the first woman to fly faster than sound. However, on November 20, 1953, the NACA's D-558-II Skyrocket and its pilot, Scott Crossfield, became the first team to reach twice the speed of sound. After they were bested, Ridley and Yeager decided to beat rival Crossfield's speed record in a flight series that they dubbed "Operation NACA Weep." Not only did they beat Crossfield, but they did it in time to spoil a celebration planned for the 50th anniversary of flight in which Crossfield was to be called "the fastest man alive." The Ridley/Yeager USAF team achieved Mach 2.44 on December 12, 1953. Shortly after reaching Mach 2.44, he experienced a loss of aerodynamic control due to inertial coupling at approximately 80,000 ft (24,000 m)., Yeager lost control of the X-1A. With the aircraft out of control, simultaneously rolling, pitching and yawing out of the sky, Yeager dropped 51,000 feet (16,000 m) in 51 seconds until regaining control of the aircraft at approximately 29,000 feet (8,800 m). He was able to land the aircraft without further incident.

Yeager was foremost a fighter pilot and held several squadron and wing commands. From May 1955 to July 1957 he commanded the F-86H Sabre-equipped 417th Fighter-Bomber Squadron (50th Fighter-Bomber Wing) at Hahn AB, Germany, and Toul-Rosieres Air Base, France and from 1957 to 1960 the F-100D-equipped 1st Fighter Day Squadron (later, while still under Yeager's command, re-designated the 306th Tactical Fighter Squadron) at George Air Force Base, California, and Morón Air Base, Spain.

In 1962, after completion of a year's studies at the Air War College, he was the first commandant of the USAF Aerospace Research Pilot School, which produced astronauts for NASA and the USAF, after its redesignation from the USAF Flight Test Pilot School. An accident during a test flight in one of the school's NF-104s put an end to his record attempts. Between December 1963 and January 1964, Yeager completed five flights in the NASA M2-F1 lifting body.

In 1966 he took command of the 405th Tactical Fighter Wing at Clark Air Base, the Philippines, whose squadrons were deployed on rotational temporary duty (TDY) in South Vietnam and elsewhere in Southeast Asia. There he accrued another 414 hours of combat time in 127 missions, mostly in a Martin B-57 light bomber. In February 1968, he was assigned command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina, and led the F-4 Phantom wing in South Korea during the Pueblo crisis.

On June 22, 1969, he was promoted to brigadier general, and was assigned in July as the vice-commander of the Seventeenth Air Force. In 1971, Yeager was assigned to Pakistan to advise the Pakistan Air Force at the behest of then-Ambassador Joe Farland. Prior to the start of hostilities of the Bangladesh War he is reported to have said that the Pakistani army would be in New Delhi within a week. During the war, his twin-engined Beechcraft was destroyed in an Indian air raid on the Chaklala air base - he was reportedly incensed and demanded US retaliation. Despite Pakistan's surrender to India in the Indo-Pakistani War of 1971, Yeager stayed in Pakistan until March 1973, and recalled his stay in Pakistan as one of the most enjoyable times of his life. During his stay he spent most of his time flying in an F-86 Sabre with the Pakistan Air Force and making several expeditions to the K2 mountain, vacationing in Swat, Pakistan, trekking and hunting in the Northern Areas and learning the Urdu language.


Chuck Yeager died December 7

Chuck Yeager named his bright-orange X-1 plane the "Glamorous Glennis" after his first wife, Glennis Yeager, who passed away in 1990. On October 14, 1947, Yeager officially became the first human to break the sound barrier, with a flight hitting Mach 1.06 — 1.06 times the speed of sound, or about 700 mph. Per CNBC, Yeager performed the flight with two broken ribs he had fallen off a horse a few days prior, but refused to tell his superiors about the injury for fear of jeopardizing the mission.

According to CNN, Yeager would continue to set records, flying at Mach 2.44 in 1953. Yeager also helped train America's first astronauts. Since Yeager lacked a college degree, he was ineligible for selection by NASA, but told Forbes that he "wasn't interested" anyway, since astronauts have very little control over their vehicles. In 1975, Yeager retired from the Air Force with the rank of Brigadier General, but continued to perform occasional flights. In 2012, reports Fox News, Yeager successfully re-enacted his supersonic flight. He was 89 at the time.

Per Laikas, Yeager's death was called "a tremendous loss to our nation" by NASA Administrator Jim Bridenstine. But in his 1985 autobiography, Yeager wrote, "Living to a ripe old age is not an end in itself. The trick is to enjoy the years remaining . If I [crash] tomorrow, it won't be with a frown on my face. I've had a ball."


Chuck Yeager - Page 2

By Stephen Sherman, Oct. 1999. Updated June 30, 2011.

Muroc Field

A fter WW2, Chuck Yeager was assigned to be a test pilot at Muroc Field in California.

Muroc was high up in the California desert, a barren place except for sagebrush and Joshua Trees. The main attraction of Muroc was Rogers Dry Lake, a flat expanse that was covered with a couple inches of water in the winter, and dried out hard and flat in the spring. A natural landing field, with miles of good surface in every direction. In 1946, the whole place was off-limits, a top secret Army base, developing jet and rocket planes. And there was almost nothing there - two simple hangars, some fuel pumps, one concrete runway, and a few shacks.

In many ways, Muroc was fighter pilot Heaven in the late '40s: the run-down, Quonset-hut facilities didn't attract many visits from the Army Air Force top brass, and there wasn't much to do there but fly, and drink and drive fast cars. Pancho Barnes' "Fly Inn" was the pilots' favorite watering hole.

Breaking the Sound Barrier

One of the great unknowns of the time was the so-called "sound barrier." Planes like the British Meteor jets that approached the speed of sound (760MPH at sea level, 660 MPH at 40,000 feet) had encountered severe buffeting of the controls. At that time, no one knew for sure whether an airplane could exceed "Mach 1," the speed of sound. A British pilot, Geoffrey de Havilland, had died trying. The U.S. Army was determined to find out first.

The Army had developed a small, bullet-shaped aircraft, the Bell X-1, to challenge the sound barrier. A civilian pilot, Slick Goodlin, had taken the Bell X-1 to .7 Mach, when Yeager started to fly it. He pushed the small plane up to .8, .85, and then to .9 Mach. The date of Oct. 14, 1947 was set for the attempt to do Mach 1. Only a slight problem developed. Two nights before, after an evening at Pancho's, Chuck and Glennis went out horseback riding, Chuck was thrown, and broke two ribs on his right side. He couldn't have reported this to the Army doctors they might have given the flight to someone else. So Yeager taped up his ribs and did his best to keep up appearances. On the day of the flight, it became apparent that, with his injured right side, he wouldn't be able to shut the door of the Bell X-1. In the plane's tiny cockpit he could only use his (useless) right hand. He confessed his problem to Ridley, the flight engineer. In a stroke of genius, Ridley sawed off a short piece of broomstick handle using it with his left hand, Yeager was able to get enough leverage to slam the door shut.

And that day, Chuck Yeager became the first man to fly faster than the speed of sound. Tom Wolfe described the conclusion of the exhilarating flight in his splendid book, The Right Stuff:

The X-1 had gone through "the sonic wall" without so much as a bump. As the speed topped out at Mach 1.05, Yeager had the sensation of shooting straight through the top of the sky. The sky turned a deep purple and all at once the stars and the moon came out - the sun shone at the same time. . He was simply looking out into space. . He was master of the sky. His was a king's solitude, unique and inviolate, above the dome of the world. It would take him seven minutes to glide back down and land at Muroc. He spent the time doing victory rolls and wing-over-wing aerobatics while Roger Lake and the High Sierras spun around below.

Click here to read a review of The Right Stuff at Amazon.com.

After the flight, the Army clamped tight security on the whole thing, and Yeager couldn't tell anyone. He celebrated with just a few other pilots at Pancho's. He flew a dozen more transonic flights in the X-1, but still under tight wraps. His accomplishment wasn't announced to the public until mid-1948. The Bell X-1 is now on display at the National Air and Space Museum

After the establishment of the Air Force as a separate branch of the military, Muroc became Edwards Air Force Base.

Flight Test in the 1950's - The X-Planes

Because of his consummate piloting skill, his coolness under pressure and ability to detect a problem, quickly analyze it and take appropriate action, Yeager was selected to probe some of the most challenging unknowns of flight in aircraft such as the X-1A, X-3, X-4, X-5 and XF-92A.

Douglas D-558-II Skyrocket

The records of the X-1 were soon exceeded by the swept-wing Douglas D-558-II Skyrocket. First flown in February, 1948. Pilots such as Pete Everest, Bill Bridgeman, and Marion Carl pushed the envelope with it, achieving speeds of Mach 1.45 and 1.88. Carl took it as high as 83,000 feet. But its ultimate performance came in November, 1953, when Scott Crossfield reached Mach 2 in a shallow dive at 62,000 feet.

Crossfield's distinction as "the fastest man alive" was short-lived. Less than a month later, Yeager piloted the rocket-powered X-1A to a record 1,650 mph (Mach 2.44) on Dec. 12, 1953. During this flight, he became the first pilot to encounter inertia coupling. The aircraft literally tumbled about all three axes as it plummeted for more than 40,000 feet before he was able to recover it to level flight. Even his rival, Scott Crossfield , has since conceded that it was "probably fortunate" that Yeager was the pilot on that flight "so we had the airplane to fly another day." Later in 1953, Kit Murray flew the X-1A up to a new record height, 90,440 feet. Only one model of the Bell X-1A existed it was destroyed in July, 1955

As flight researchers designed aircraft that could fly at Mach 3, they encountered more problems: severe heating, instability, and worse inertial coupling. The swept-wing Bell X-2, with a 15,000 pound thrust, dual chambered rocket engine, constructed of stainless steel, was the next in the series to meet these challenges. Pete Everest made the first powered flight in the X-2 in November, 1955 and later flew it to a new speed record of Mach 2.87. In 1956 pilots Mel Apt and Iven Kincheloe (a Korean War ace) were assigned to the X-2 project. "Kinch" set a new altitude record of 126,000 feet on Sept. 7. Three weeks later Mel Apt became the first man to reach Mach 3 he encountered the same inertial coupling and tumbling as Yeager had in the X-1A, but couldn't pull out of it. Both he and the aircraft were lost.

The Douglas X-3 looked like the hottest and faster airplane ever. It still does. But looks are deceiving. Westinghouse proposed J46 turbojet engines grew too large for the X-3. To get the plane airborne, a pair of J34's were installed, but could never power the plane as intended for sustained supersonic flight test. The X-3 could only exceed Mach 1 in a steep dive. Yeager flew the X-3.

Of course, the ultimate X-plane was the X-15, a true space plane, which pilots like Bob White, Joe Engle, and Neil Armstrong took to extraordinary new records in the 1960's. Joe Walker took the X-15 to a speed of Mach 5 in 1963.

Read an article about the X-15.

By latter-day standards, it is remarkable that, while engaged in a wide range of such highly experimental flight research programs, Yeager was also involved in the evaluation of virtually all of the aircraft that were then being considered for the Air Force's operational inventory. Indeed, he averaged more than 100 flying hours per month from 1947-1954 and, at one point, actually flew 27 different types and models of aircraft within the span of a single month.

In 1953, Yeager tested the Russian MiG-15, serial #2057, that a North Korean pilot had defected with. (Click on the link to read about Lt. Kum Sok No's dramatic defection on September 21, 1953.)

Command

Through the 1950's and 60's, Yeager continued his successful career as a United States Air Force officer and test pilot.

In October 1954, he was assigned to command the 417th Fighter Squadron, first in Germany and then in France. Returning to the United States in September 1957, he served as commander of the 1st Fighter Squadron at George Air Force Base, Calif.

While he did not enter the astronaut program with John Glenn and the other Mercury Seven, he was appointed director of the Aerospace Research Pilot School (ARPS) at Edwards Air Force Base.

One of the planes he tested in 1963 was the NF-104, an F-104 with a rocket over the tailpipe, an airplane which theoretically could climb to over 120,000 feet. Yeager made the first three flights of the NF-104. On the fourth, he planned to exceed the magic 100,000 foot level. He cut in the rocket boosters at 60,000 feet and it roared upwards. He gets up to 104,000 feet before trouble set in. The NF-104's nose wouldn't go down. It went into a flat spin and tumbled down uncontrollably. At 21,000 feet, Yeager desperately popped the tail parachute rig, which briefly righted the attitude of the plane. But the nose promptly rose back up and the NF-104 began spinning again. It was hopeless. At 7,000 feet Yeager ejected. He got tangled up with his seat and leftover rocket fuel, which burnt him horribly. He hit the ground in great pain and his face blackened and burned, but standing upright with his chute rolled up and his helmet in his arm when the rescue helicopter arrived.

This scene was dramatically presented toward the end of the movie, The Right Stuff, and some have conflated this scene with Yeager breaking the sound barrier in the X-1.

He went to Vietnam as commander of the 405th Fighter Wing in 1966 and flew 127 combat missions, and eventually rose to the rank of Brigadier General .

In February 1968, he took command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, N.C., and in February 1968, led its deployment to Korea during the Pueblo crisis. In July 1969, he became vice commander of the 17th Air Force, at Ramstein Air Base, Germany, and then, in January 1971, he was assigned as U.S. defense representative to Pakistan. On June 1, 1973, he commenced his final active duty assignment as director of the AF Safety and Inspection Center at Norton Air Force Base, Calif. After a 34-year military career, he retired on March 1, 1975. At the time of his retirement, he had flown more than 10,000 hours in more than 330 different types and models of aircraft.

In 1986, Yeager was appointed to the Presidential Commission investigating the Challenger accident.

Sources and Links

Edwards AFB - well-designed, easy to navigate site, good use of Flash on main page, lots of history on test pilots, airplanes, and Edwards/Muroc

List of site sources >>>