Istorijos transliacijos

Robertas H McCurdy SP -3157 - istorija

Robertas H McCurdy SP -3157 - istorija

Robertas H. McCurdy

(SP-3157: t. 735; 1. 178 '; b. 37'2 "; dr. 12'1"; cpl. 32)

Robertas H. McCurdy (SP-3157), medinis škuna, pastatytas 1903 m. 1918. Tą pačią dieną paskirtas leitenantas O. Fernstronas, USNRF, Robertas H. McCurdy iki rugpjūčio vidurio liko Norfolko rajone, tada persikėlė į Lewes, Del. Spalį ji veikė su povandeninių laivų konkursu „Savannah“ į 8 divizioną, povandenines pajėgas, tačiau iki mėnesio pabaigos pradėjo eiti pareigas iš Coll Springs Inlet, NJ Lapkričio 29 d. .

Tada škuna grįžo į „Cold Springs Inlet“, kur ji liko tol, kol 1919 m. Sausio pabaigoje buvo nutempta į Filadelfiją, kad ji būtų inaktyvuota. Atvykęs 29 d., Robertas H. McCurdy buvo nutrauktas eksploatuoti vasario pradžioje, o vėliau buvo išbrauktas iš karinio jūrų laivyno sąrašo ir parduotas.


HistoryLink.org

Horace Winslow („H. W.“) McCurdy buvo laivų statytojas, tiltų statytojas, pilietinis lyderis, gimtoji Vašingtono valstija ir ilgaamžiškiausias Ramiojo vandenyno šiaurės vakarų jūrų tyrimų ir jūrų rinkimo šalininkas. Jo firmos „Puget Sound Bridge and Dredging“ pastatytos konstrukcijos apima plaukiojantį Vašingtono ežero tiltą (1940 m.) Ir Hudo kanalo tiltą (1961 m.). Jis visiškai prisiėmė gamybos išlaidas H. W. McCurdy jūrų istorija Ramiojo vandenyno šiaurės vakaruose ir tolesnis jo tūris H. W. McCurdy jūrų istorija Ramiojo vandenyno šiaurės vakaruose, 1966–1976 m. Jis buvo pagrindinis Sietlo istorijos ir pramonės muziejaus įkūrimo ir ankstyvo vystymosi iniciatorius. Sietlo-Karaliaus apygardos nekilnojamojo turto asociacija H. W. McCurdy pavadino pirmuoju 1964 m. Piliečiu.

McCurdy uostamiesčio šeima

Horace Winslow McCurdy gimė 1899 m. Liepos 30 d. Port Townsend mieste, vienos žinomiausių šio miesto šeimų sūnus. Jo senelis Williamas Augustas McCurdy jaunesnysis (1833–1890) atvyko į uostamiestį ant žievės Franklinas Adamsas 1857 m. William McCurdy, kuris buvo išmokytas laivo dailidės, buvo Port Taunsendo pionieriaus F. W. Pettygrove pusbrolis. Įsikūręs Port Taunsende, jis keliavo šiaurės vakarų pakrantėje statydamas laivus. Jis dirbo JAV vyriausybėje Mare salos laivyno kieme Kalifornijoje, vėliau - laivų statytojo Hiramo Donkasterio kiemuose Seabeke, Takomoje ir Port Ludlow. 1868 metais jis vedė 17-metę Johanną Ebinger (1850-1880) iš Portlando, Oregono valstijos. Pora persikėlė iš vienos vietos į kitą, nes to reikalavo Williamas McCurdy, tačiau iki 1871 m. Jie grįžo į Port Taunsendą. Pasinaudojęs dailidės įgūdžiais, Williamas McCurdy ėmėsi statyti namus ir pastatė daugelį Viktorijos laikų namų ant blefo su vaizdu į Port Taunsendo įlanką. Ten gimė jų sūnus Jamesas Griffithas McCurdy (1872-1942), H. W. tėvas. Šeima aktyviai dalyvavo Pirmojoje presbiterionų bažnyčioje Port Taunsende.

Jamesas McCurdy mylėjo jūrą, tačiau vaikystės šepetys su greičiausiai poliomielitu lėmė, kad jis negalėjo tęsti jūrininko karjeros. Vietoj to jis ėjo aukštyn uostamiesčio nacionalinio banko kopėčiomis - nuo berniuko iki prezidento. Gyvenimo pabaigoje Jamesas G. McCurdy rašė Juan de Fuca sąsiauryje, Port Townsend ir apylinkių istorija. Jis taip pat parašė nebaigtą rankraštį, kuris buvo paskelbtas po jo mirties Indijos dienos Neah įlankoje. Knygoje aprašomi keli Jameso McCurdy vaikystės metai, per kuriuos Williamo McCurdy statybos darbai paskatino šeimą gyventi Neah įlankoje, netoli 700 Makah, kur šis rajonas buvo namai. Knygoje yra nepaprastai skaudžių genties fotografijų, atspausdintų jaunojo McCurdy, atspaudų ant stiklo plokštės negatyvų.

Vaikystė prie jūros

1893 m. Jamesas McCurdy vedė imigrantę iš Danijos Aną Tobena Laursen (1875–1962). Pora atvėrė savo namus daugybei laivų kapitonų (dažnai lydimų savo žmonų, kurių daugelį Anna McCurdy pažinojo iš Danijos), kurie inkarą padarė Port Taunsende. Jų sūnus Horacijus Vinslovas (pravarde „Mac“) užaugo klausydamasis pasakojimų apie nuotykius jūroje, uostydamas druskingą orą ir stebėdamas jūrų eismą Juan de Fuca sąsiauryje. „Mano ankstyviausias prisiminimas, - apmąstė McCurdy“. kad mano tėvas mane pažadina ir paryčiais išveža į verandą, kad pamatyčiau pilnai sukomplektuotą laivą, visas bures ir nusileidusį į ankstyvą rytą vakarų kryptimi, plaukiantį į mūsų įlanką be vilkiko pagalbos “(McCurdy su Newell, I tomas, p. 14).

McCurdy lankė Port Taunsendo mokyklas ir per papildomą laiką padėjo vienam iš savo dėdžių Williamui McCurdy (1868–1911). Williamui McCurdy priklausė vietinė laivų statykla, vadinama „Madison Street Marine Ways“. Bendrovė visų pirma pastatė mažus laivus, kurie sudarė vadinamąjį uodų laivyną: lengvuosius laivus, kuriais keleiviai buvo vežami iš uosto į uostą jūrų vandens keliais, kurie tuo metu buvo labiausiai paplitusi Puget Sound regiono gatvė. McCurdy nuo pat vaikystės dirbo pas savo dėdę, šlavė, dažė, glaistė ir galiausiai statė valtis rankomis-vienintelis elektrinis įrankis parduotuvėje buvo nedidelis benzininis juostinis pjūklas.

William McCurdy staiga mirė 1911 m., Būdamas 43 metų. Mac McCurdy buvo 11 metų. Jis ėmėsi atsitiktinių darbų visame mieste: nešiojo laikraščius, pjovė veją ir dirbo sargų darbus Port Taunsendo viešojoje bibliotekoje ir Pirmosios presbiterionų bažnyčioje. jam taip pat buvo sumokėta už vargonų pumpavimą per sekmadienio pamaldas. Tačiau jam trūko darbų, susijusių su jūra. Būdamas 14 metų McCurdy ir jo geras draugas Wilfredas Easterbrookas įtikino vietinį verslininką Fredą Bailey pasamdyti juos dirbti prie Beilio polių. Darbas dažnai buvo varginantis, tačiau McCurdy taip pat jaudino. McCurdy dirbo Bailey mokyklos pertraukose, kol baigė koledžą, išskyrus I pasaulinį karą, kai tarnavo JAV kariniame jūrų laivyne.

Viena iš svarbių ankstyvųjų McCurdy įtakų buvo laivų statytojas Robertas Moranas (1857–1943). Tuo metu, kai Macas McCurdy jį pažinojo, Moranas pasitraukė iš laivų statybos, tačiau jo istorijos apie „Moran Brothers Company“ šlovės laikus turėjo būti įtikinamos. Vėliau McCurdy prisiminė: „Ryškiausias mano vaikystės draugystės prisiminimas buvo mano santykiai su Robertu Moranu. Mane sužavėjo jo pasakojimas apie pirmos klasės mūšio laivo statybą Nebraska, ir su tuo susijusias problemas, ir nusprendžiau, kad vieną dieną ir aš pastatysiu puikius laivus “(„The Seattle Times“, 1952 m. Balandžio 13 d.).

Baigti mokyklą ir atrasti meilę

1912 m. McCurdy baigė Linkolno gimnaziją, o 1915 m. Baigė Port Taunsendo vidurinę mokyklą kaip sveikintojas. Būdamas 16 metų jis įstojo į Vašingtono universitetą, kur irklavo įgulą. Per Padėkos dienos atostogų kelionę pirmame kurse jis susipažino su 16-mete Sarah Catherine McManus (1900–1992) pareigūno pasipūtusiu traukiniu Fort Wordene. Kotrynos tėvas George'as H. McManusas (1867-1954) buvo pulkininkas (vėliau brigados generolas), naujai prijungtas prie forto. Vėliau McCurdy prisiminė susitikimą kaip meilę iš pirmo žvilgsnio, bent jau jam. Jis vasaros atostogų metu piršosi Catherine, vis dar dirbdamas su Fredo Bailey polių vedėju.

Rudenį McCurdy grįžo į Vašingtono universitetą. Visas dėmesys miesteliui buvo sutelktas į karą Europoje. Negalėdamas susikoncentruoti į savo mokyklinius darbus, McCurdy (kaip ir daugelis kitų to meto jaunuolių) 1917 m. Balandžio mėn. Paliko Vašingtono universitetą savanoriauti kariniame jūrų laivyne.

Didysis McCurdy karas

Pirmoji jo užduotis buvo JAV. Anemone saugantis Vašingtono universiteto miestelį Portažo įlankoje. McCurdys laikė save shanghaied - Prancūzija buvo ten, kur labiausiai norėjo būti. Galų gale jis buvo paskirtas į Bruklino karinio jūrų laivyno kiemą ir iš ten išsiųstas Henry R. Mallory. The Mallory, transporto laivas, daug kartų perplaukęs Atlanto vandenyną, išvengęs torpedų ir vokiškų U-valčių.

Po karo McCurdy trumpam grįžo į Sietlą (kur Catherine buvo Vašingtono universiteto studentė) ir Port Taunsendą, tada įstojo į Masačusetso technologijos institutą (MIT). Su draugais jis įkūrė pirmąją mokyklos įgulos komandą. Catherine perėjo į Naujosios Anglijos muzikos konservatoriją, tačiau pasakė McCurdy, kad niekada su juo nesituok, kol jis nebaigs bakalauro studijų. Jiedu susituokė 1922 m. Birželio 3 d., Popietę, kai McCurdy baigė MIT su B.S. inžinerijos srityje. Santuoka buvo laikoma paslaptyje, o oficiali ceremonija įvyko po penkių mėnesių, 1922 m.

„Puget Sound Bridge“ ir gilinimo kompanija

McCurdy iš karto susirado darbą su „Puget Sound Bridge“ ir „Gilinimo kompanija“. Pirmasis jo komandiruotė buvo Maybelle, Teksasas, kur įmonė gilinimo būdu statė hidraulinę užpildymo užtvanką. Teksaso klimatas McCurdy apibūdintas kaip „supuvęs kaip pragaras“ (McCurdy su Newell, I tomas, p. 81). Maybelle 117 laipsnių temperatūra nebuvo neįprasta.

1923 m. Balandžio mėn. McCurdy buvo perkeltas į įmonės būstinę Sietle, ir jis su Catherine paliko tvirtą medinę trobelę, kurią McCurdy pastatė, kad taptų jų pirmaisiais namais. Jų sūnus Jamesas G. McCurdy II gimė 1923 m. Rugsėjo mėn. Po mėnesio jauna šeima persikėlė į Raymondą ir į kelis mažus miestelius aplink Vašingtoną, kai McCurdy atliko gilinimo darbus. 1927 m. McCurdy buvo paskirtas viso gilinimo skyriaus vadovu, o šeima įsteigė nuolatinius namus Sietle. Netrukus po to gimė jų antrasis sūnus Thomas Winslow (1928-1955). Vykdydamas savo tėvo patarimą, McCurdy nedelsdamas prisijungė prie Sietlo prekybos rūmų.

McCurdy 1929 m. Tapo „Puget Sound Bridge“ ir „Dredging“ viceprezidentu ir generaliniu direktoriumi, o vėliau-1931 m. Prezidentu ir generaliniu direktoriumi. 1937 m. Pavasarį jam buvo diagnozuotas stiprus nervų išsekimas ir paskirti poilsio metai. Palikę sūnus su seneliais Port Taunsende, McCurdy ir Catherine išplaukė į Taitį.

Po atsigavimo McCurdy praleido daugiau laiko plaukiodamas šiaurės vakarų vandenimis malonumui ir poilsiui. Šeimos valtis, Mobis Dikas, tapo šeimos veiklos centru. 1941 metų gruodį Mobis Dikas buvo paverstas karo tarnyba. Vėliau šeima išplaukė Mėlynasis Petras, 96 pėdų jachta. McCurdy buvo Sietlo jachtų klubo komodaras 1941 m.

Tiltų statyba

1939 m. „Puget Sound Bridge“ ir gilinimo kompanija kartu su Parker-Schram, Jack Pomeroy ir Clyde Wood pastatė plaukiojantį Vašingtono ežero tiltą. 6 000 pėdų plūduriuojantis betoninis tiltas, jungiantis Sietlą su Mercerio sala, tuo metu buvo didžiausia plaukiojanti konstrukcija pasaulyje. Plačiai viešinamas Vašingtono ežero plaukiojantis tiltas buvo būtinas Puget Sound regiono Antrojo pasaulinio karo karo veiksmams, nes palengvino greitą prekių gabenimą. Įmonė taip pat dirbo ties Hoodo kanalo tiltu ir Granville gatvės tiltu Vankuveryje, B.C., be daugelio kitų projektų.

Antrojo pasaulinio karo metu „Puget Sound Bridge“ ir gilinimo kompanija buvo gyvybiškai svarbi karo pastangoms. Įmonė buvo pusė „Associated Shipbuilders“ savininkės ir gavo milijonų dolerių vertės vyriausybės sutartis dėl laivų statybos. Jos uostų salos statybos objektas (iš pradžių buvo naudojamas Vašingtono ežero plaukiojančio tilto statybai) buvo naudojamas remontuoti ir paleisti daugiau nei 2000 laivų, įskaitant 100 plieninių mūšio laivų. Įmonė taip pat pastatė tris karines jūrų pajėgų bazes Aliaskoje (Sitkoje, Kodiake ir Olandijos uoste).

Po karo įmonė pastatė laivus (McCurdy žodžiais) „nuo didelių dyzelinių elektrinių„ Evergreen State “klasės keltų Vašingtono valstijos keltų parke iki Aliaskos valstijos sistemos keltų lainerių ir„ Black Ball Transport “iki valdomų raketų naikintojų. , fregatos ir specialiai sukurti raketiniai laivai, garsaus ligoninės laivo atnaujinimas ir pertvarkymas Viltis ir Amerikos prezidento laineris Prezidentas Rooseveltas, milžiniškus logistinius paramos laivus, naftos gręžimo platformas ir pirmąjį pasaulyje didelį jūrų laivą su sparnaisiais laivais “(McCurdy su Newell, I tomas, p. 162).

Šeimos tragedija

McCurdy ir Catherine jaunesnysis sūnus Tomas mirė 1955 m. Nuo ligos, kurią užsikrėtė atlikdamas karinės jūrų pajėgų karinės tarnybos pareigas Korėjos karo metu. Jam buvo 26. McCurdy svarstė: „Didžioji tragedija, paveikusi mūsų ir Jimo bei jo šeimos gyvenimą, yra mūsų sūnaus Tomo netektis. permainų mūsų visų gyvenime lėmė jo mirtis “(McCurdy su Newell, II tomas, p. 123). Tomas buvo palaidotas Port Taunsendo Laurel Grove kapinėse su vaizdu į Port Taunsendo įlanką.

Kaip pagarbą savo sūnui, McCurdy nustatė ritualą visiems laivams, kuriuose jis buvo: „Kaip įprasta bet kuriame„ McCurdy “statytame laive, kai laive yra„ senukas “, valiai praplaukiant, iš naujo atliekama jaudinanti ceremonija. taškas nuo Port Townsend. Ten net „McCurdy“ pastatyti karo laivai, bandomieji važiavimai 30 ar daugiau mazgų, sulėtėja ir traukia link netoliese esančio iškyšulio, o „Mac“ pučia tris staigius smūgius į laivo švilpuką “(„The Seattle Times“, 1963 m. Lapkričio 11 d.).

McCurdy šeima taip pat Vašingtono universitete įsteigė Thomas W. McCurdy memorialinį stipendijų fondą, pagerbdama sūnaus atminimą. 1977 m. Šis fondas buvo perkeltas į Vašingtono universiteto atletikos skyrių. „Yra reikalavimas, kad Thomas W. McCurdy pavadintoje valčių aikštelėje visada būtų modernus apvalkalas. Lėšas išmokės irkluotojų valdyba ir panaudos įrangai, kelionėms ar įgulos naudai “(McCurdy su Newell, II tomas, p. 95). Tomo McCurdy galerija Istorijos ir pramonės muziejuje taip pat tarnauja kaip Tomo McCurdy paminklas.

Pagyrimai ir tolesni pasiekimai

1958 m. Istorijos ir pramonės muziejus ir „Puget Sound“ jūrų istorijos draugija pateikė Sietlo miesto parkų ir poilsio departamentui prašymą pavadinti miesto parką, kuriame yra muziejus, H. W. McCurdy parką. Miestas sutiko tai padaryti, o pavadinimas primena McCurdy ilgą ryšį su atsidavimu muziejui. Muziejaus H. W. McCurdy jūrų kolekcijoje yra artefaktų, nuotraukų ir paveikslų iš asmeninės McCurdy kolekcijos. McCurdy pradėjo dovanoti jūrinius daiktus šeštojo dešimtmečio pradžioje ir tęsė tai visą savo gyvenimą. McCurdy dovanoti artefaktai sudaro didžiąją muziejaus jūrinės kolekcijos dalį.

1959 m. McCurdy priėmė sunkų sprendimą parduoti „Puget Sound Bridge“ ir „Dry Dock“ „Lockheed Aircraft Corporation“. „Lockheed“ prezidentu paskyrė McCurdy sūnų Jamesą. McCurdy buvo paskirtas valdybos pirmininku ir taip pat prisijungė prie „Lockheed“ valdybos. „Puget Sound Dredging“ buvo išparduotas pardavimo metu ir liko McCurdy šeimos valdomas.

H. W. McCurdy pasitraukė iš valdybos pirmininko pareigų 1963 m., Nutraukdamas 42 metus trukusią asociaciją su įmone. Tuo metu jis svarstė: "Aš čia buvau jau seniai.… Aš buvau gana arti Sietlo kranto ir mačiau daug pokyčių. Tai [išėjimas į pensiją] man yra gana emocingas dalykas" („The Seattle Times“, 1963 m. Lapkričio 11 d.).

1964 m. Gruodį Sietlo-Karaliaus apygardos nekilnojamojo turto asociacija paskelbė Horace W. McCurdy 26-uoju kasmetinio pirmojo piliečio apdovanojimo gavėju. „Pirmojo piliečio“ apdovanojimas pagerbia Sietlo pilietinius lyderius, kurie pademonstravo pavyzdingą atsidavimą bendruomenei ir kūrybingą vadovavimą ne tik už pareigą. McCurdy gavo apdovanojimą 1965 m. Sausio 19 d. Ceremonijoje „The Olympic“ viešbutyje. Priimdamas apdovanojimą, McCurdy pasakė: „Nuo pat ankstyvos vaikystės Sietlas buvo mano svajonių miestas. būti paskelbtu pirmuoju Sietlo piliečiu mums yra dvigubai miela, nes priimu garbę ne tik Catherine, bet ir savo paties vardu “(McCurdy su Newell, II tomas, p. 195).

Istorijos kūrimas

Septintojo dešimtmečio viduryje Horace McCurdy finansavo Sietlo istorinės draugijos projektą, skirtą sukurti naujausią Ramiojo vandenyno šiaurės vakarų jūrų istoriją. Standartinė regiono jūrų istorija iki šiol buvo E. W. Wright 1895 m Lewiso ir Drydeno Ramiojo vandenyno šiaurės vakarų jūrų istorija. Būdamas berniukas, McCurdy perpylė savo tėvo šio tomo egzempliorių ir jis susidomėjo šiaurės vakarų jūrų istorija. McCurdy dotacija buvo panaudota parengiant papildomą tomą, kuris nuo 1966 m. Atnešė jūrų istorijos aktualiją. Knyga vadinosi „The H. W. McCurdy Marine History of the Pacific Northwest“.

Kitas tomas, kurį taip pat finansavo Horace McCurdy, buvo išleistas 1977 m. Tomus parašė Gordonas Newellas ir patikrino 17 šiaurės vakarų jūrų ekspertų grupė. Pajamos iš šių tomų pardavimo buvo panaudotos muziejui. McCurdy buvo toks dosnus istorijos ir pramonės muziejui „The Seattle Times“ nurodė jį kaip organizacijos globėją (1985 m. balandžio 19 d.).

McCurdy pilietinis dalyvavimas buvo plačiai paplitęs. Jis buvo „Lockheed Aircraft“ direktorius nuo 1959 iki 1970 m., Taip pat dirbo Ramiojo vandenyno nacionalinio banko ir Pirmojo tarpvalstybinio banko valdybose. Aktyvus Pionierių asociacijos narys, McCurdy 1957–1959 m. Taip pat ėjo Sietlo istorinės draugijos prezidento pareigas. Jis buvo ilgametis Istorijos ir pramonės muziejaus valdybos narys. Jis buvo „Rainier“ klubo narys ir 1949 metais ėjo jo prezidento pareigas.

Tarp daugelio jo apdovanojimų ir apdovanojimų buvo 1955 m. Jūrininkas, 1959 m. Metų statybos inžinierius ir 1964 m. Vašingtono universiteto absolventas Summa Laude Dignatus - pirmasis apdovanojimo gavėjas, dalyvavęs Vašingtono universitete, bet jo nebaigęs. Jis taip pat buvo masonas ir masonų didžiojo teismo garbės kryžiaus laureatas. The Sietlo post-intelligencer Paaiškino šią paskutinę garbę: „Norėdami interpretuoti mūro įkalčius, McCurdy dabar yra viena iš penkių gyvų šio Didžiojo Teismo garbės kryžiaus narių. Rinkimai grindžiami tarnyste tvarka ir visuomenei. Paskutiniai du vyrai, anksčiau išrinkti į Didįjį kryžiaus garbės teismą, buvo J. Edgaras Hooveris ir buvęs iždo sekretorius Robertas B. Andersonas “(1967 m. Spalio 8 d.).

Horace McCurdy mirė Sietle 1989 m. Lapkričio 13 d. Paskutinius savo gyvenimo metus jis paskyrė beveik vien savo šeimai ir Šiaurės vakarų jūrų istorijos tyrimams bei finansavimui. Jo globoje buvo atkurti jūrininkų George'o Vancouverio kapai Petershame, Anglijoje, ir Peterio Pugetas, Woolley, Anglijoje (Bato priemiestyje), ir pažymėti lentomis, pagerbiančiomis šių jūrininkų pasiekimus.

Gyvenimas, praleistas netoli sūraus vandens

Savo gyvenimo pabaigoje McCurdy savo draugui ir biografui Gordonui Newellui pasakė: „Esu dėkingas, kad visa mano vaikystė ir verslo gyvenimas prabėgo netoli sūraus vandens. Aš sukūriau, suremontavau, eksploatavau, atiduodu į metalo laužą ir priklausau visų tipų laivams, ir esu įsitikinęs ir kartoju, kad Conrado teiginys - „Laivams teikiama meilė labai skiriasi nuo meilės, kurią žmonės jaučia kitiems savo rankų darbams“. - tiesa “(McCurdy su Newell, II tomas, p. 127). McCurdy buvo paminėtas Sietlo Pirmojoje presbiterionų bažnyčioje ir Škotijos apeigų šventykloje, o palaidotas Laurel Grove kapinėse Port Taunsende.

Kaip Sietlo laikai apžvalgininkas Emmettas Watsonas prisiminė Macą McCurdy: „Jis buvo prototipinis pradininkas. Jis pradėjo dirbti kaip darbininkas, o prieš išeidamas į pensiją pastatė daugybę tiltų, tris keltus ir 800 mylių ilgio nuotolinio ankstyvojo įspėjimo radarų liniją Aliaskoje. Antrojo pasaulinio karo metais jis pastatė aviacijos bazes. Jis pastatė daugiau nei 100 laivų, o jo pastatai ir užtvankos vis dar matomi visame pasaulyje. Jis buvo jūrų istorikas, tapęs legenda Sietlo pakrantėje, tačiau turbūt geriausia, ką aš kada nors girdėjau apie McCurdy, buvo iš šiaurės vakarų istoriko Gordono Newello. „Jis buvo paskutinis iš nepriklausomų verslininkų“, - sakė Newell. „Jis pateko į viršų nemeluodamas, neapgaudinėdamas ir nepavogdamas. Jo rankos paspaudimas buvo toks pat geras kaip 10 puslapių advokato parengta sutartis “.„The Seattle Times“, 1989 m. Lapkričio 21 d.).

2004 m. Vasario mėn. McCurdy šeima paaukojo 150 000 USD Port Taunsendo šiaurės vakarų jūrų centrui H. W. McCurdy jūrų išteklių bibliotekai finansuoti. Šiaurės vakarų jūrų centro turtas yra Port Taunsendo įlankoje, šalia kranto žemės, kurioje buvo McCurdy dėdės valčių statykla - kur H. W. McCurdy visą gyvenimą buvo prisirišęs prie šiaurės vakarų jūrų istorijos.

Sietlo-Karaliaus apygardos nekilnojamojo turto asociacija
Pemco draudimas
Jamesas McCurdy

Horace W. McCurdy (1899-1989)

Marsha & Michael Burns nuotr

Horace McCurdy (1899-1989) su jachtos modeliu Mėlynasis Petras, maždaug. 1967 m


  1. ^ Pagal Amerikos jūrų kovos laivų žodynas http://www.history.navy.mil/danfs/r7/robert_h_mccurdy_.htm ir „NavSource Online“: sekcija „Patrol Craft“ nuotraukų archyvas Robert H. McCurdy (SP 3157), Robertas H. McCurdy turi skyriaus patrulio numerį SP-3157 pagal „Navy Naval History and Heritage Command Online“ pasirinktų vaizdų biblioteką: JAV karinio jūrų laivyno laivai: USS Robertas H. McCurdy (ID # 3157), 1918-1919 Iš pradžių civilinis škuna Robertas H. McCurdy (1903), ji turėjo karinio jūrų laivyno registracijos numerį 3157 (ID-3157).
  • Beyer, Edward F. & amp; Beyer, Kenneth M. (1991). & quot. S. Navy Mystery Ships & quot. Tarptautinis karo laivas. Tarptautinė jūrų tyrimų organizacija. XXVIII (4): 322 ir#x2013372. ISSN ir#xA00043-0374.

Šiame straipsnyje yra viešai prieinamas tekstas Amerikos jūrų kovos laivų žodynas. Įrašą rasite čia.


یواس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (اس‌پی -۳۱۵۷)

یواس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (اس‌پی -۳۱۵۷) (Interneto svetainė: USS Robert H. McCurdy (SP-3157)) Atgal į viršų. این کشتی در سال ۱۹۰۳ ساخته شد.

یواس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (اس‌پی -۳۱۵۷)
نه
مالک
میل ساخت: ۲ سپتامبر ۱۹۰۳
Atnaujinta: ژوئیه ۱۹۱۸
اعزام: ژوئیه ۱۹۱۸
مشخصات اصلی
Versija: 735 bruto tonų
درازا: ۱۷۸ فوت (۵۴ متر)
Žanras: ۳۷ فوت ۲ اینچ (۱۱ ٫ ۳۳ متر)
آبخور: ۱۲ فوت ۱ اینچ (۳ ٫ ۶۸ متر)

این یک مقالهٔ خرد کشتی یا قایق است. می‌توانید با گسترش آن به ویکی‌پدیا کمک کنید.


1917 „McCurdy“ viešbutis atveria duris
1969 Viešbutis patenka į bankrotą ir uždaromas
1970 Pastatas paverstas gyvenamąja ir slaugos įstaiga

„McCurdy“ viešbutis buvo sukurtas kaip „prabangus objektas, padedantis plėtoti miestą“. Jis buvo pavadintas vietinio industralisto ir investuotojo pulkininko William H McCurdy vardu. Senstantis „St George“ viešbutis, esantis, buvo sunaikintas 1915 m., Kad būtų pastatytas šis puikus viešbutis. U formos 8 aukštų pastate, kurį suprojektavo H Ziegler Dietz, buvo didžiulis rožių kambarys viršutiniame aukšte. Viešbutis buvo atidarytas verslui 1917 m. Birželio 17 d.

Klestėjimo laikais „McCurdy“ buvo valdomas kaip „Van Orman“ viešbutis. Remiantis „Courier & Press“ archyvais, „McCurdy“ apsistojo keletas žinomų svečių, įskaitant Katharine Hepburn, Clark Gable, senatorių Josephą McCarthy ir Richardą Nixoną.

Šeštojo dešimtmečio pabaigoje verslo reikalai viešbutyje sumažėjo, o „McCurdy“ pateko į bankrotą. Viešbutis uždarė duris 1969 m. Kovo 16 d.

Vietinis verslininkas Robertas E Greenas nusipirko viešbutį ir vėl jį atidarė. Tačiau iki 1970 m. Spalio mėn. Greenas pardavė pastatą bendrovei „Medco Corp“, kuri pareiškė ketinanti jį iš viešbučio paversti gyvenamąja įstaiga ir senelių namais.

1989 m. Jis buvo perparduotas dar kartą ir tapo „McCurdy“ sveikatos priežiūros centru.

2006 m. Birželio mėn. „McCurdy“ buvo pervadintas „Riverwalk Communities“ ir pakeitė savo klientų dėmesį. Po kelių pažeidimų ir citatų iš Sveikatos tarybos. Įstaiga sutiko nutraukti veiklą.


Robertas H McCurdy SP -3157 - istorija

Williamas Harvey McCurdy (1853–1930) gimė 1853 m. Gegužės 28 d. Centro miestelyje, Pensilvanijoje, Josephui ir Sidney McCurdy, porai, kuri turėjo nedidelį ūkį Greene County, PA. Šeima persikėlė į Sent Luisą, Mičiganas, 1866 m., O jo tėvas buvo patyręs dailidė, Viljamas buvo stažuotojas Džeksone, Mičigano valstijoje, ir po ketverių metų tapo kelininku. Jis dirbo prekyboje iki 1875 m., Kai nuotykių troškulys paskatino jį keliauti visureigiu kaip keliaujantis pardavėjas. Kažkada 1879 m. Jis atvyko į Nepriklausomybę, Misūris, didžiojo Kanzas Sičio nekilnojamojo turto bumo išvakarėse ir nusprendė išbandyti savo jėgas kaip nekilnojamojo turto agentas ir draudimo pardavėjas, įkurdamas biurą 15 W 9th St. Kanzaso miesto centre. Jis susituokė su buvusia Helen Eliza Hess 1880 m. Birželio 25 d. Sinsinatis, Ohajas, iki 1888 m., Pora susilaukė keturių vaikų.

McCurdy ir jo auganti šeima (penktas vaikas Linas - jo pirmasis sūnus - gimė 1893 m.) 1889 m. Persikėlė į Sinsinatį, kur tapo žinomo Ohajo statybininko „Favorite Buggy Company“ sekretoriumi. Būdamas „Favorite“, McCurdy susipažino su Julius Rosenwald, „Rosenwald and Weil“, pagrindinio vyriškų drabužių tiekėjo „Chicago's Sears, Roebuck & amp Co.“, vadovu.

1894 m. Rosenwaldas finansavo „McCurdy“ kuriant „Brighton Buggy Co.“ ir tarpininkavo tarp „McCurdy“ ir „Sears-Roebuck & amp Co“. Po metų Rosenwaldas ir jo svainis Aaronas Nussbaumas išpirko Roebuko pusę „Sears“, „Roebuck“ už 75 000 USD. Nenuostabu, kad „Brighton Buggy Co“, kuri dabar buvo viena iš pagrindinių Čikagos firmos ūkinių vagonų ir vežimėlių tiekėjų, verslas pagerėjo.

Iki 1900 m. Braitono Sinsinačio įmonė tapo per maža, kad galėtų tvarkyti „Sears“ paskyrą, todėl McCurdy ieškojo kitos svetainės savo augančiam klaidingam verslui. Gerai įsikūręs Evansville miestas, Indiana, buvo pasirinktas jo naujai gamyklai, kuri buvo pastatyta ant žemės sklypo, besiribojančio su Morton St ir Pietų geležinkeliu, kuris turėjo tiesioginę liniją į šiaurę į Čikagą. Gamykla buvo nutolusi mažiau nei už mylios nuo Ohajo upės, todėl nauja 3 aukštų 32 000 kv pėdų Hercules gamykla suteikė pastovų medienos tiekimą ir tiesioginę prieigą prie baržų, einančių į miestus palei Misisipės upę. Pastatas netrukus buvo baigtas, o 1902 m. McCurdy visą operaciją perkėlė į Evansville, pavadindamas ją „Hercules Buggy Co.

Vadovaujant Rosenwaldui, kaip viceprezidentui ir iždininkui, „Sears, Roebuck & amp Co“ metiniai pardavimai išaugo nuo 750 000 USD 1895 m. Iki daugiau nei 50 mln. USD 1907 m. „Sears“ viešai paskelbė 1906 m. Williamas McCurdy taip pat investavo į Čikagos mažmenininką, o atvykęs į Evansvilį buvo išrinktas Senosios valstijos nacionalinio banko direktoriumi ir vėliau padėjo organizuoti Evansvilio Amerikos patikos ir taupomojo banko veiklą.

Rosenwaldas numatė vežimo be arklių populiarumą ir 1905 m. Įtikino McCurdy sukurti atskirą įmonę - „Hercules Body Co.“, kuri jiems pastatytų kėbulus. Pirmoje XX amžiaus dalyje buvo išleistas atvirukas, kuriame buvo gerai matomas besiplečiantis „Mason St.“ kompleksas, kuriame dabar yra „Hercules Wheel Co.“, pastatytas tik į rytus nuo komplekso elektrinės, kurią galima atpažinti pagal didžiulę dūmtraukis. Į šiaurę nuo originalaus „Hercules Buggy“ pastato (3 aukštai 90x670) buvo „Hercules Surrey and Wagon Co“, kur buvo gaminami didesni firmos fermos vagonai ir vagonai. Šalia „Surrey & amp Wagon Co“ pastato buvo „Hercules Warehouse Co“, kur buvo saugomos dalys ir komplektuojamos transporto priemonės, išsiųstos klientams. Toliausiai į rytus buvo „Hercules Body Co.“ (3 aukštų 125 x 710) pastatas, kuriame buvo gaminama dauguma legendinių firmos sunkvežimių kėbulų ir sumontuotų vagonų. Šalia buvo pritvirtinta ilga vieno aukšto konstrukcija. „Hercules Paint Co.

Daugelis originalių „Hercules“ pastatų yra išlikę ir sudaro dabartinį „Morton Ave.“ sandėlį, kuris yra tarp Šiaurės Mortono prospekto (buvusio Mortono g.) Ir N. Kentukio prospekto pietinėje E Franklin gatvės pusėje ir į šiaurę nuo E. skyriaus. Šv.

Dėl blogėjančios sveikatos Richardas Searsas išėjo į pensiją kaip „Sears“, 1908 m. „Roebuck“ prezidentas ir Rosenwaldas perėmė įmonės kontrolę. Čikagos mažmenininkas labai norėjo užsidirbti automobilių pamišimo ir kreipėsi į Ohajo išradėją Alvaro S. Krotzą, kad suprojektuotų ir pagamintų automobilį, kurį 1904–1905 m. „Early Sears Motor Buggies“ buvo pastatyti „Hercules Buggy“ gamyklos viduje, tačiau gamyba persikėlė į Čikagą 1909 m. Pabaigoje, kai pagaliau buvo baigta naujoji „Sears Motor Car Works“ gamykla Harisono ir Loomiso kampe. Nuo to momento iki transporto priemonės žlugimo 1912 m. Evansvilyje buvo gaminami tik „Sears“ automobilio kėbulai.

1908 m. McCurdy suformavo tarpmiestinį geležinkelį „Evansville & amp; Ohio Valley Railway Co.“, kurio pirmuosius lengvuosius automobilius pastatė „Hercules“. „McCurdy“ daug dėmesio skyrė vietiniam transportui ir padėjo sukurti pirmąją „Evansville“ automobilių sistemą, taip pat ėjo „Evansville & amp; Eastern Railway“/ „Evansville Railway Co“ prezidento pareigas. , Indiana, taip pat Owensboro ir Hendersonas Kentukis.

1912 m. Į „McCurdy“ kreipėsi William Triplett, „Sears“, „Roebuck & amp Co“ dujų variklis ir klaidingas pirkėjas, pateikdamas verslo pasiūlymą. „Sears“ kontroliuojama įmonė „Holm Machine“ ir „Mfg Co.“ iš Spartos, Mičiganas, šiuo metu tiekė mažmeninės prekybos milžinei didžiąją dalį savo stacionarių dujų variklių, tačiau paklausa gerokai viršijo mažos gamyklos pajėgumus. „Triplett“ pasiūlė „McCurdy“ Evansvilyje pastatyti variklių gamyklą, kuri padėtų „Sears“, „Roebuck“ aprūpinti reikiamais varikliais, ir pasiūlė padėti finansuoti įmonę.

Todėl „Hercules Gas Engine Co.“ buvo įkurta 1912 m. Lapkričio 8 d. Moderni stiklo sienų gamykla buvo pradėta statyti greta esamo „Hercules“ komplekso, o pirmieji varikliai išėjo iš įrenginio 1914 m. Pradžioje. „Hercules“ gamino variklius mažmenininkų pagal „Ajax“, „Arco“, „Atlas“, „Champion“, „Economy“, „Erren“, „Hercules“, „Jaeger“, „Keystone“, „Reeco“, „Rohaco“, „Thermoil“ ir „Williams“ prekės ženklus. Verslas padidėjo tiek, kad 1918 m. Buvo pastatytas naujas kupolas, galintis per dieną apdoroti 150 tonų išlydyto metalo. Nuo 1914 m. Iki gamyklos uždarymo 1934 m. Evansvilyje buvo pagaminta daugiau nei 400 000 „Hercules“ pagamintų benzininių variklių.

Antrasis „Hercules“-„Hercules Motors Corp.“, Kantonas, Ohajas, yra geriau žinomas nei šio straipsnio tema. „Hercules Motors“ buvo įkurta Kantone 1915 m., Reaguojant į didelio greičio, lengvo ir didelio našumo sunkvežimių benzininio variklio paklausą, galiausiai išplėsdama savo produktų linijas, kad būtų naudojama kaip variklių šaltinis daugiau nei 500 JAV ir daugelio gamybos įmonių užsienio šalys. Tai buvo paskutinis išlikęs iš trijų žinomų „Hercules“ pavadintų variklių gamintojų ir uždarytas duris 1999 m.

Trečiasis „Hercules“ - „Hercules Gas Engine Co.“, San Francisko, Kalifornijos įmonė, buvo surengtas 1890 -ųjų pradžioje ir taip pat nėra susijęs. Kalifornijos koncernas pardavė variklius pagal „Hercules“, „Improved Hercules“ ir „New Hercules“ prekių ženklus, taip pat gamino „Palmer & amp Ray“ stacionarius variklius. Firma buvo nupirkta „Peerless Motor Co.“ 1907 m.

Nors JAV dar nebuvo įtrauktos į Pirmąjį pasaulinį karą, konfliktas sukūrė naujas rinkas amerikiečių ūkininkams, kurie vis dažniau kreipėsi į traukos variklį, kad padėtų savo produktyvumui.

Hercules developed a 3-wheeled farm tractor in 1915 that differed from the competitions in that it was propelled by a single rear wheel steered by two small wheels at the front. The operator sat alongside the engine which was covered by a shroud that flowed into a large fender over the driven rear wheel.

The prototype attracted the attention of Ray Graham, the youngest of the famous Graham Brothers who at that time ran a successful bottle-making factory in Evansville. This was a few years before they began selling kits to turn stock Model T s into trucks. Graham appeared with the prototype at various regional fairs and helped bring in some of the 2000 orders received for the tractor, however the project was soon abandoned and no production Hercules tractors were built despite the glowing accounts of the tractor's future that appeared in the local newspapers.

During 1915 Hercules engine production exceeded 100 units per day. The Hercules Body division was producing about 200 bodies per day and the Hercules Buggy continued to be popular with daily shipment of over 300 units.

Within 5 years of its introduction, Hercules foundry could no longer keep up with the demand for their 1 , 3, 6 and 8 hp gas engines and a new one was constructed in 1918, allowing the firm to keep up with orders from Sears and other retail distributors.

The popular engines were shipped all around the world as evidenced by existing Hercules literature that was printed in French and Spanish. A small 1 hp engine was developed with a cylinder-hopper casting can be separated from the base so it could be broken down into a couple of crates weighing less than 50lbs. a piece, allowing Hercules to ship it to normally inaccessible places.

Although some very early Ford trucks were sold with commercial bodies, Ford discontinued the program in 1913 leaving the field wide open for enterprising commercial body builders through 1924 when the first factory-built Ford Model T pick-ups were introduced. Hercules Body Co developed a Model T slip-on body that first appeared in the early teens. When it was advertised in the 1915 Sears, Roebuck & Co. catalog the retail giant supplied so many orders that an additional building was built to help Hercules fulfill the orders. As Ford had yet to introduce the Model T pickup, the popular Hercules accessory allowed a roadster or turtleback runabout owner to convert their vehicle into a pickup truck in less than an hour. Through the end of the decade Hercules completed large orders of ambulance bodies for the US Army as well as regulation delivery van bodies for the US Post Office. A 1921 Hercules advertisement boasted that they were the largest builder of truck bodies in the world , with a staff of 7500 producing over 40,000 truck cabs and bodies per year.

With the European conflict increasingly on the minds of Americans, the government began to make plans for the likelihood of the US entering the conflict. McCurdy was appointed to President Woodrow Wilson s American Defense Society in 1916 and was made a Colonel in the Indiana Reserve by Governor Goodrich. From then on McCurdy would be referred to as Colonel McCurdy . During the same year construction began on the McCurdy Hotel at 101-111 SE First St. in downtown Evansville. McCurdy was a director of the Van Orman Hotel Operating Co. the firm that built the McCurdy Hotel and was headed by his friend F. Harold Van Orman. In addition to the Hotel McCurdy, the company built 5 other large hotels in the area the Hotel Shawnee in Springfield, Ohio, the Hotel Orlando in Decatur, Illinois, the Hotel Nelson in Rockford, Illinois, the Terre Haute House in Terre Haute, Indiana and the Van Orman Hotel in Ft. Wayne, Indiana. Evansville s 9-story 300-room Hotel McCurdy is currently a residential center for senior citizens and is listed on the Federal Register of Historic Buildings.

In 1918 Colonel McCurdy entered the emerging automotive electrics business with the purchase of another Evansville firm, the Schroeder Headlight Co., following the death of its founder, Adam Schroeder. In addition to its dynamo-powered railroad locomotive headlights and automotive lamps, the firm also manufactured a line of light plants (farm generators) marketed under the Farm-lite brand that were powered by Hercules gas engines.

McCurdy purchased the rights to an ice machine invented by two Detroit residents, Howard Dennedy and Karl Zimmerman. He brought the pair to Evansville to finalize its development and a small research department was set up inside the Schroeder plant. McCurdy renamed the firm the Schroeder Headlight and Refrigerator Co. to reflect their new direction. Sear, Roebuck was very interested in the product and numerous samples were dispatched to their Chicago laboratories.

On November 23rd, 1920, the half-dozen branches of Hercules - Hercules Buggy Co., Hercules Body Co., Hercules Engine Co., Hercules Paint Co., Hercules Surrey & Wagon Co., Hercules Warehouse Co. and Hercules Wheel Co. - were merged into a single concern, The Hercules Corporation. The firm was reorganized with a capital stock of eight million dollars with the officers as follows: William H. McCurdy - President, John D. Craft - First Vice-president and Manager, Lynn H. McCurdy - Second Vice-president, Treasurer and Manager of Sales, and Frank G. Cowan, Secretary.

During 1920, the 7500 employees of the various Hercules enterprises produced 84,000 buggies, surreys and wagons, 62,000 gasoline engines and 40,000 auto & truck bodies and cabs. An early 20s Hercules brochure included a list of the firm s principal products buggies, spring wagons, delivery wagons, business bodies for Fords, sawing outfits, farm generators, cream separators and gasoline, kerosene and oil engines.

Starting in the mid-teens Hercules Body Co. published an annual catalog advertising their Business Bodies for Fords . By the early twenties the catalog s 80 pages included detailed pictures and specifications of the multitude of cabs and truck bodies built by the firm. Although the looked similar to other manufacturer s products, Hercules closed cabs are distinguishable by their vertically split windscreen.

Hercules built a small quantity of production automobile bodies for Chevrolet during the twenties as evidenced by reference to them in the Jun 15, 1924 issue of the Indianapolis Star which stated, The Hercules Corporation has created a special division at its factory at Evansville, Ind., for the manufacture of Chevrolet bodies. It s likely that production bodies were built for other manufacturers as well, but little else is known about the program.

By 1922, the stillborn Hercules farm tractor had faded from memory and the Colonel allowed his son Lynn to develop an automobile which was to be called the McCurdy. A totally unrelated firm, the Hercules Motor Car Co., of New Albany, Indiana had built an assembled car called the Hercules from 1914 to 1915, creating much confusion with the public who assumed it was a product of the Evansville gas engine manufacturer. Consequently the new vehicle would not carry the Hercules moniker as McCurdy didn t want his automobile to be associated with the earlier vehicle which was a commercial failure.

At the 1920 Indianapolis Automobile Show, Lynn McCurdy was impressed by the Gale Four, a prototype exhibited by its designer Garde Gale. Unable to secure financing through normal channels, Gale approached McCurdy to see if he was interested in producing the vehicle and within the year the Evansville paper announced that Hercules would start producing the McCurdy Six starting in 1922. It was to be an assembled chassis of 127 with power supplied by a Continental six. Hercules would supply the bodywork and the cars marketing would be handled by the cars designer who was now on the Hercules payroll. A reported 7 chassis were assembled for testing but it was soon decided that Hercules was not ready for the automobile manufacturing business. Two chassis had been fitted with coachwork so to help the firm out, two Hercules executives - Harry Wessling and V.E. McCullen bought the completed vehicles for $2500 apiece and the whole affair was quickly forgotten.

When McCurdy reorganized his many holdings in 1920, Schroeder was reorganized as the Sunbeam Electric Mfg. Co. with his friend William A. Carson as Vice-president/ General Manager and himself President.

Howard Dennedy had designed the hermetically sealed rotary compressor that would become the nucleus of the modern refrigerator. Karl Zimmerman built the first prototypes and the pair soon perfected the device. Morris Trippett, Sears, Roebuck & Co. s buggy and automobile buyer was so enamored with the new device he resigned his position and formed the National Electric Products Co. in 1923 to help publicize and distribute it. He came up with the slogan Serve Electrically later shortening it to Serv-El, the brand name that the refrigerators were originally marketed under.

Due to dwindling sales, Hercules halted all buggy production later that year and the buggy factory was outfitted to produce insulated sheet metal housings for Hercules latest product. By 1924 McCurdy had the most successful ice machine on the market and signed a 10-year distribution contract with Trippett s firm which was now know as Serv-El Corp.

At the time Colonel McCurdy was suffering from declining health and in 1925 he sold a controlling interest in Hercules Corp. to Trippett s Serv-El Corp. which was consequently reorganized as the Servel Manufacturing Co. Serv-El purchased US rights to a propane-powered absorption refrigerator from the Swedish appliance giant AB Electrolux. Sales of the new Electrolux-Servel gas-refrigerator commenced in 1926, and within a year, Servel had cornered the market for the popular appliance.

Chase-Manhattan Bank became interested in Servel and purchased a substantial interest in the firm, providing them with the capital to move all of the firm s operations to Evansville. Before 1927, Servel s Evansville plant was devoted to manufacturing the refrigerator s insulated metal cabinets while a second factory in Newburgh, NY assembled them. By late 1929, Servel was Evansville s largest employer, employing over five thousand workers.

Colonel McCurdy spent the rest of his life as Evansville s premier philanthropist, quietly passing away on Jun 15, 1930 in San Diego, CA at the age of 77.

Chase-Manhattan made a substantial investment in Electrolux Servel during 1927, and in January 1928 Electrolux Servel firm was reorganized once again as Servel Inc. The former Hercules Body Co. and Hercules Gas engine Co. were combined into a single unit, Hercules Products Inc. which is sometimes referred to as Servel-Hercules. At this point the two branches became totally separate entities, no longer sharing any management, staff, facilities or financing.

Servel Inc. developed one of the first chiller units (freezers) in 1933, and continued their involvement in gas powered (propane) home appliances, introducing a the "All Year" residential gas air conditioning unit at the 1939 Worlds Fair which took place in New York. A Milestone was reached two years later when the 2,000,000th Servel refrigerator was produced. During the war they produced P-47 Thunderbolt wings that were shipped by rail to Republic Aviation's Farmingdale, N.Y., facility for final assembly. By 1946 Servel had returned to manufacturing its four core products: gas and kerosene refrigerators, gas water heaters, gas air conditioners and electric refrigerators. More than 4 million propane-powered refrigerators had rolled off the assembly line at Servel's Evansville refrigerator plant before it was sold to Goodwill Industries in 1956. One year later, Servel s remaining assets were acquired by the Arkansas Louisiana Gas Co. which renamed the division ArkLA-Servel.

In May 1991, Robur Group, an Italian Company founded in 1956, acquired the gas air conditioning division of Servel from ArkLA-Servel in order to acquire the firm s gas-fired absorption cooling technology and manufacturing facilities. The takeover also gave Robur a North American distribution network for their European gas-fired appliances. Today, Robur continues to carry on their history of providing their customers with state-of-the-art cooling and heating solutions.

Since the mid teens, Hercules Body Co. had been building wood-framed stake bodies, jitneys, express bodies, delivery vans and depot hacks for Ford Model T and TT chassis. The wooden bodies were easily adapted to other chassis and Hercules soon offered separate catalogs for Chevrolet, Dodge, Fargo and Ford light truck chassis. During the 1920s, Hercules Products expanded into the manufacture of all-metal dump bodies and trailers, and introduced a line of insulated route delivery bodies.

Although Hercules bodies could be ordered direct from the factory, most were sold through authorized distributors who stocked the firm s most popular bodies, crated and ready for assembly on the customer s chassis. Hercules even leased a factory showroom and warehouse in the heart of Manhattan s Automobile Row at 617-621 W. 57th St, New York NY during the 1920s.

A 1920 Hercules Body Co. catalog lists the following distributors:

Universal Motorcar, New Orleans, LA
Eastman & Russell, Dallas, TX
Wm. F. Habig & Son, Omaha, NE
Keystone State Motor & Auto Body Co. Philadelphia, PA
New England Commercial Body Co. Boston, MA
Charles Abresch & Co. Milwaukee, WI
Buffalo Commercial Body Co. Buffalo, NY
West Penn Body Co. Pittsburgh, PA
C.E. Hamlin Detroit, MI
Guy Cooper & Bro. Kansas City, MO
O.W. Dolph Los Angeles, CA
CM. Barrett Chicago, IL
W.A. Haviland, Minneapolis, MN
Fred Linde, San Francisco, CA
H.N. Knight Supply, Oklahoma City, OK
Central Agency Seattle, WA
Blaney Motor Co, Tacoma, WA
Beaudry Motor Co, Atlanta, GA
W.C. Vedder Charlotte, NC
Richey-Coen Co. Columbus, OH
Adamson Motor Co. Birmingham, AL
R.A. Chapman Denver, CO
McCreery-Phelan Memphis, TN
Makemer Motor Co. Peoria, IL
Altare-Smith Co. Salt Lake City, UT
City Storage & Mfg. Sioux Falls, IA.
H.T. Pecor Troy, NY.

Robert Campbell of Tarrytown, New York became a Hercules distributor in the late 20s, and within a few short years, would start manufacturing his own commercial bodies. During the next decade the Hercules-Campbell Body Co. established satellite sales branches in Cambridge, Massachusetts (at 130 Brookline St.) Portland, Maine Albany, New York Berlin, Connecticut N. Kearney, New Jersey and Jamaica, Long Island, NY.

Crated and disassembled (knocked-down) Hercules commercial bodies were shipped by rail from Evansville to Campbell s Tarrytown plant where they would be assembled and installed on waiting chassis. As Chevrolet had a final assembly plant located a few miles away in North Tarrytown (now called Sleepy Hollow), quite a few Hercules bodies ended up on the automakers chassis. Once varnished, Hercules station wagon bodies could not be knocked-down for shipping and were transported inside freight cars on special dollies.

In the early days of the Depression Campbell realized that he needed to find a less-expensive source of suburban station wagon bodies in order to compete against the budget-priced Ford Model A. Henry W. LeClear, the manager of Waterloo Bodies Inc. had been acquainted with Campbell for a number of years and let him know that he was looking for a job as his Waterloo, New York employer was closing its doors.

Campbell traveled to Waterloo to inspect the facility in January of 1932 accompanied by his Vice President, a Mr. Vincent. Waterloo offered them an abundant supply of cheap skilled labor as well as convenient access to the Lehigh Valley Railroad. The pair made an offer to the factory s owner, papers were signed and LeClear was hired to ready the plant for production. Mid-State Body Co. Inc. was soon shipping finished suburbans and knocked-down van bodies to Hercules-Campbell s busy Tarrytown assembly plant

As Hercules-Campbell was now a body manufacturer in their own right, their story continues on the Hercules-Campbell page.

Back in Evansville, Hercules was enjoying great success with their expanded line of commercial and light truck bodies. They built all of the production bodies for Chevrolet s truck-based Carryall from 1937 onwards and along with Moller and Cantrell, supplied International with wooden bodies for their D2 station wagons from 1937-1940.

1937-1939 Packard woodies were built by Cantrell, but during the 1940 model year, Hercules assumed the contract, consequently there are both Cantrell and Hercules-bodied 1940 Packard station wagons. A total of 358 Hercules bodies were supplied to Packard for their 1941 One-Ten (122" wheelbase) and One-Twenty (127" wheelbase) station wagons. Most featured ash frames and birch panels although a mahogany paneled version was available for extra cost. Both vehicles could carry eight passengers but the 8-cylinder One-Twenty offered more comfort with its extra 5 of rear seat legroom. A handful of bodies were also produced for Packard s 1940-1941 Model One-Sixty chassis but they were identical to the bodies produced for the Model One-Twenty.

Starting in 1939, Hercules started building production station wagon bodies for General Motors Chevrolet, Oldsmobile and Pontiac Divisions. As all three utilized the same 8-passenger bodywork, GM split the contract between Cantrell, Hercules and Ionia.

Hercules distinctive ash-framed mahogany paneling set them apart from the plainer birch-paneled Cantrell and Ionia products. Ionia s framing differed slightly from Hercules and Cantrell s as Ionia used three horizontal ribs per panel instead of two. All three wagons shared an Everflex-covered padded roof and a horizontally split tailgate, which included a single window on the top and a built-in folding tray on the bottom.

Buick became part of General Motors wagon program in 1940 and both Ionia and Hercules supplied them with wooden coachwork for their new Model 59 wagons that was identical to that found on Oldsmobile s new Series 70 wagon.

Hercules wagons remained popular through early 1942 when all production was halted in order to convert the Hercules factory over to war work.

Following the end of hostilities Ionia became General Motors main supplier of wooden station wagon bodies although Hercules supplied Oldsmobile and Buick with a few bodies in 1946-47.

Hercules survived the next decade by producing dry freight truck and trailers as well as insulated route delivery bodies which gained the firm a well-deserved reputation in the dairy business.

In 1957 the Indiana firm was purchased by George Caddick, who moved it to Henderson, Ky. Caddick reorganized it as the Hercules Manufacturing Co. and added refrigerated trailers to the firm popular line of milk trucks and dry freight bodies. Hercules continues to supply the transportation industry with Insulated Van Trailers, Insulated Van Bodies, Cold Plate Refrigeration Bodies, Insulated Slip-In Bodies, Dry Freight Van Bodies, FRP Van Bodies, Attic Bodies and other Specialized Bodies. The business, located at Outer 8th St & Hercules Dr in Henderson remains family owned and operated.


Links

Descendency and diaspora[edit]

It is through the marriage of Petheric McCurdy to Margaret Stewart that most McCurdy families in the Eastern and Southern United States can trace their roots as Petheric and Margaret's sons John, Daniel and James immigrated to Pennsylvania and South Carolina during the Colonial period. The names of McCurdy, McCready, McCurry, McQuady, McCurdie and other similar names are generally believed to have descended from the Mackirdy stock as research in many cases has proven. McCurdy


Robert H McCurdy SP-3157 - History

The term Scotch Irish is generally removed from both Scottish and Irish direct history, and involves the desire of American, Canadian and Australian protestants with ancestors embarked from Ireland to distinguish and distance themselves from the mostly later arriving catholics leaving that same country. Although the McCurdy ascendancy is clouded, the Stewart ascendancy gained through the McCurdy marriage in Ireland year 1667 yields an interesting and far reaching twist. This ascendancy takes us back to the first Stewart King, Robert II of Scotland in his [illicit] liason with Moira Leitch or Leith. Robert II's own ahnentafel involves the emmigration of a group of Irish to Scotland known to history as the Dalriadan Scots, and the earliest person in those portions of his line who can be considered reasonably certain is in the form of the leader Fergus Mor Of Dalriada who left Ireland for Alba [Scotland] in the sixth century. This tribal group, although then foreign to what we call Scotland today, is the source of the name for that country. They left their native Ireland in the mists of history and settled in a land they eventually conquered through warfare and made peaceful through royal marriage with the more native Picts in the mid 9th century. In this way, the group we call Scotch Irish would be better termed Irish Scotch Irish, and, if one takes the archeological study of the Celts into account as coming from the mainland east to settle Irish shores, could better yet be termed European Celtic Irish Scotch Irish. This is the beauty of geneology The garnering of a large frame of human reference in which to hold ourselves embodied: The ability to claim many historical aspects despite the existence of territories, warfare, and later borders seperating them but ultimately uniting us the ability to gain great human unity from regional historical fragments.

Our first McCurdy to reach America was James McCurdy, who, with his wife Polly Cooke [of whom no more is known] left in a boat meant for gateway to Pennsylvania but due to poor weather was forced to landing further south and on the river James. Still, this family managed to find their way to Salisbury township, Lancaster County, Pa in the 3rd decade of the 18th century and shortly after arrival. At the time of the McCurdy immigration, another direct ancestor James LOGAN was secretary and surveyor general for William Penn and James Logan was arguably the most powerful man in the 13 colonies, his employer long since returned to England. Our second generation McCurdy in America served in the American Revolution, and later settled on land squatted by the Scot-Irish in now southern Adams County, Pa in the region of the Marsh Creek Settlement called The Manor of Maske. one of many Penn Family Manors, some of which involved our forebears of several lines. Like all the Manors, this land involving Maske had been set aside by Penn's agents for the Penn family private use Specific to its history is the threat of bodily force against Penn surveyors by the Maske squatters, 70 of some strong of which went to meet the surveyors and deter them from their task. Struggles in the Penn Family Manors occured also at Springettsbury [now York and its environs, and relevant to our SPANGLER and allied lines] but the struggles involving the Manor of Maske, and Digge's choice [in what is now Littlestown and Hanover, Pa [similarly set aside for the use of Lord Digges by Maryland and relevant to our SWOPE and HOKE lines] , perhaps hold larger historical context as the history of Maske and Digges Choice have been cited by some as holding the pivotal action against, and absolute withdrawal of America from, the feudal concept of land ownership still practised in Europe of the time. The sqautters believed and were willing to sacrifice themselves succesfully to the concept that he or she who works the land should own it. Although not an original squatter but buying his land there from an original while the land involved in the Manor of Maske was still in some [albeit less anxious and more formalizing] dispute in the midst of the American Revolution, Robert McCurdy, James and Polly's son, like many of the Scotch Irish of the new world and owing to their antipathy towards the English crown, had early and willingly taken up arms against the English to fight for the concept of self governance and against any interference with personal will. He is our McCurdy patriot, and represents [with Daniel Troxell or Trachsel of Littlestown] the southernmost of our substantial Adams County Lines, in the region of now Adams County known as the Marsh Creek Settlements and to which many Scotch Irish were compelled. Robert McCurdy's precense in the county preceeded that of our direct Swopes of the region with whom his grandaughter would intermarry, and followed that of our BENDER direct Jacob who died near the town that bears his and his brother's name. At that time, the region we would come to call Bendersville was distant indeed , far to the north of Robert McCurdy, and it was settled mainly by Germans congealing in the tree the relationshipp of Germans and Scotch Irish in Colonial Pennsylvania often marked by dischord but often maintaining just a close geographical but great social distance. That Robert McCurdy's grandaughter married an American fully 100% German in asenddancy was unusual for the time, but can be seen as a time of change in immigrant attitude relevant to these two most vital ethnic forces in European Pennsylvania history.


Istorija

The Christian Recorder is the oldest existing periodical published by African-Americans in the United States whose existence dated before the Civil War. It had its genesis in The Christian Herald, which was established by the General Conference that was held in Philadelphia in 1848. Founded by Rev. Augustus R. Green in Pittsburgh, Pennsylvania, The Christian Herald was published weekly with subscribers paying one dollar and fifty cents a year.

Vardas The Christian Herald was changed to The Christian Recorder at the Ninth Quadrennial Session of the General Conference held in 1852 in New York City. The first issue was published and disseminated on July 1, 1852. The first editor of The Christian Recorder was the Reverend M. M. Clark, who was one of the first college graduates in the African Methodist Episcopal Church. Clark was a graduate of Jefferson College and was considered to be one of the best-educated men in the A.M.E. Church. He wrote that the Recorder’s focus would be religion, morality, science and literature and it was to treat all geographical areas of the A.M.E. Church equally.

In 1864 John M. Brown was elected to succeed Elisha Weaver as editor but declined to serve due to his missionary duties in the wartime south. He was later elected and consecrated as the 11th bishop of the A.M.E. Church.

In its early days, The Christian Recorder focused on religious news, but much of the paper was devoted to secular news. Articles were written about education, voting rights, equality, and other secular issues that affected the lives of black Americans. The Christian Recorder was a forum to discuss slavery, classism, as well as racism. Articles were written by black women and about black women, and the paper also addressed issues related to families.

The Christian Recorder has been a faithful voice for the disenfranchised and the oppressed. It was a strong and vocal opponent of slavery and repeatedly addressed the biblical and moral issues of slavery while encouraging black consciousness. Following the Civil War, The Christian Recorder encouraged its readers to be diligent in protecting their families from whites who wanted to harm the newly freed slaves and regularly addressed the issue of families separated by the evils of slavery and published articles that tried to give information that would aid in the reuniting of family members. During Reconstruction, it advocated education for all citizens and was an activist for higher education and especially for an educated ministry. Throughout the 20th century, The Christian Recorder spoke against ills affecting persons of African descent globally ranging from colonialism to lynching.

The Vakarų ir Southern Christian Recorder were established because the Church was growing and the constituents in the West and the South wanted more news about their regions. A woman, M. A. McCurdy, served as the editor of the Southern Christian Recorder. In 1886, Bishop Henry McNeil Turner founded the Southern Christian Recorder. Editors who served include Bradwell, R. M. Cheeks, G. E. Taylor, M. S. Bryant, G. W. Allen, J. H. Claybourne, E. C. Hatcher, and S. L. Jones. The Western Christian Recorder came into existence at the General Conference in Columbus, Ohio in 1892. Dr. J. Frank McDonald was its first editor. Other editors include Dr. J. D. Barksdale and Dr. J. H. Wilson.

In 1952, the General Conference in Nashville, Tennessee joined the Southern Christian Recorder ir Western Christian Recorder to create the Southwestern Christian Recorder. Also, publication of The Christian Recorder moved from Philadelphia, Pennsylvania to Nashville, Tennessee. In 1960, the General Conference in Los Angeles, California combined the Southwestern Christian Recorder ir The Christian Recorder to form The AME Christian Recorder. In 1984, the official registration of the paper reverted to its current (and original) name, The Christian Recorder.

The Christian Recorder continues to serve the African Methodist Episcopal Church in local communities and around the world in 39 countries on five continents with a robust print and online presence.

Editors of The Christian Recorder

1. Molliston Madison Clark 1852-1854
2. Jabez Pitts Campbell (8th Bishop) 1854-1860
3. Elisha Weaver 1861-1864
4. *Anthony L. Stanford 1861
5. James Lynch 1866-1867
6. Elisha Weaver 1867-1868
7. Benjamin Tucker Tanner (18th Bishop) 1868-1884
8. Benjamin Franklin Lee (20th Bishop) 1884-1892
9. Henry Theodore Johnson 1892-1909
10. Richard Robert Wright, Jr. (57th Bishop) 1909-1936
11. George Arnett Singleton 1936-1944
12. David Norris 1944-1950
13. Fred Hughes 1950-1960
14. Benjamin Julius Nolen, Sr. 1960-1964
15. Lawrence Sylvester Odom, Sr. 1964-1966
16. Benjamin Julius Nolen, Sr. 1966-1973
17. A. Lewis Williams 1973-1976
18. Robert H. Reid, Jr. 1976-1996
19. Ricky Spain 1996-2004
20. Calvin H. Sydnor, III 2004- 2016
21. John Thomas III, 2016-present

* Anthony L. Stanford served several months during Elisha Weaver’s tenure.

Selected Books about The Christian Recorder

Archyviniai tyrimai

Institutions with repositories of The Christian Recorder apima:


The David Donahue Memorial Tennessee Records Repository hosted on Tennessee GenWeb offers selected genealogical abstracts and transcriptions from the Western Methodist (1833–1834), the Southwestern Christian Advocate (1838–1846), and the Nashville Christian Advocate (1847–1919, plus 1929) denominational newspapers.

A free, searchable digital edition of this classic Methodist Episcopal history by Abel Stevens, covering four volumes in six books. From the Wesley Center Online.

List of site sources >>>


Žiūrėti video įrašą: 프린스턴리뷰 정기총회에서 가져온 고급 정보 (Sausis 2022).